■ 中国工业报 祁晓玲
9月1日,商务部、国家发展改革委、工业和信息化部等七部委联合发布的 《报废机动车回收管理办法实施细则》 (以下简称 《细则》)正式施行。 《细则》中明确,放开 “五大总成”,允许报废拆解企业将 “五大总成”销售给具有再制造、再利用资格的企业;对回收拆解企业实行资质认定制度,设定企业场地、设备规范标准,且此前已经取得资质的企业需在两年内重新资质认定,若未通过需注销资质。这一政策的正式实施将会极大规范报废机动车行业管理,加速汽车回收拆解产业市场化,激活产业潜力。
汽车报废更新规模巨大
作为国民经济的支柱产业,汽车产业链长,涉及钢铁、机械、橡胶、销售、维修等数十个相关行业,报废汽车中含有大量钢材、有色金属、橡胶等材料,可循环再利用。近年来,全国累计淘汰黄标车和老旧车2000多万辆,带动新车消费3.5万亿元。按照目前我国汽车保有量和国际汽车报废水平测算,未来我国汽车报废更新的规模相当巨大。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示, 《细则》施行后,汽车报废价格将合理回升,消费者将更乐于报废机动车,实现拆车件资源有效利用。崔东树预计,随着相关企业和网点增多,汽车回收拆解有望成为千亿级市场。
中国物资再生协会公布的数据显示,目前美国、日本和德国的汽车拆解率 (汽车拆解量/汽车保有量)分别为5.6%、7.2%和6.9%,对应年汽车拆解量分别为1400、533、317万辆。据公安部统计,2019年我国汽车拆解量仅为195万辆,汽车拆解率0.75%,远远低于上述发达国家。当前我国汽车保有量达到2.6亿辆,从2010年以来销量开始进入高速增长期,目前已逐步进入报废期。如按照美、日、德三国的平均拆解率6.6%测算,我国年汽车拆解量为1716万辆,是当前的8.8倍。根据中国物资再生协会测算,一辆桑塔纳2000完全拆解利用的毛利达到5000元,中高端车毛利或将更高。按此测算,稳态情况下我国汽车拆解市场空间有望达到879亿元。
国外如何处理报废车辆
据报道,作为此前长期处于世界第一大汽车生产和消费市场的国家,美国是完全按照市场化的运作方式来进行废旧汽车回收利用的。数据显示,目前美国共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。依附于美国成熟的市场机制,美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出,有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头企业,也有专注于全损车回收拍卖细分领域的企业,它们在参与市场竞争的同时,充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆,不但为美国的循环经济作出贡献,更为美国的环境改善立下大功。以 LKQ公司汽车拆解业务为例,拆解同时可收集所有的铝部件、钢架用于回收再生,从而减少采用新铝汽车部件所消耗的能源,减少CO
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排放量达95%,所产生的回填土地废料和用水量也非常低。
虽然美国目前还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规,但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备,严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与者都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。美国汽车行业制定的 《未来报废汽车回收利用指南》,明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。
日本作为资源匮乏的国家,其对废旧垃圾的利用早已闻名遐迩,对于废旧汽车的回收再利用也不例外。其实,之前日本的废旧汽车零部件回收再利用领域也是乱象丛生,2002年日本颁布了 《汽车再利用法》,开始对汽车消费者征收各项汽车回收费用,为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保障。
根据法规,日本汽车消费者需要交纳回收利用费,包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用,不交费不能通过年检。日本汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费,并对其进行严格管理和运用,直到报废汽车得以回收利用为止。
德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定,无法通过检查的车辆或维修费用超过自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年 《废旧车辆处理法规》生效,除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外,还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。
在德国,汽车生产商和进口商有义务将其生产或经销的车辆从最后一位车主手中回收。同时,汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证,平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来,80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外,法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理,违者将被处以最高达数万欧元的罚款。
提升报废机动车拆解行业整体水平促进行业健康稳定发展
业内分析认为,虽然我国报废车回收产业有着比较好的前景,但报废车流失情况也比较严重。被转卖到边远地区的报废车不但已经对正规回收企业造成冲击,还造成了环境污染和安全隐患。作为消费者,难免也会担忧,自己的车辆在维修当中,会不会装配上废旧拆车的零部件?崔东树表示,消费者担忧的这种情况基本不会出现。 “当前需要报废的车辆多数都是使用年限在10年以上的产品,在汽车产品技术更新换代如此快速的当下,能用在新车型上的老旧零部件少之又少。”
中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹认为, 《细则》的实施将进一步提升报废机动车拆解行业整体水平,促进行业健康稳定发展。其中,提高企业信息化模式,回收拆解企业应当建立报废机动车零部件销售台账,如实记录报废机动车 “五大总成”数量、型号、流向等信息,对报废机动车回用件的销售进行了统一的管理规定。此外,新增加了新能源汽车拆解的管理规定,尤其是对报废新能源汽车车辆识别代号及动力蓄电池编码、数量、型号、流向等信息要做好记录。对报废机动车危废管理方面有所加强。比如,拆解的尾气后处理装置、危险废物应当如实记录,并交由有处理资质的企业进行拆解处置,不得向其他企业出售和转卖。
“《细则》禁止擅自从事报废汽车回收拆解,违者将处不同程度罚款。这在一定程度提高了废旧汽车拆解的门槛。这么庞大的市场肯定是利好汽车拆解行业的相关龙头企业。”北京一家大型二手车交易市场的工作人员表示。
另外,根据 《细则》,报废机动车 “五大总成”具备再制造条件的,可以按照国家有关规定,出售给具有再制造能力的企业,经过再制造予以循环利用。出厂时进行与原型新品同样的检测检验后,重新回到维修厂进行使用。
目前来看,发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右,而我国拆解的可用零部件再制造利用率仅为10%左右,基本以销售废金属为主,与国外相比差距较大。 《细则》实施后,将在多方面鼓励和引导市场走向精细化拆解、合理化循环的路线,有望带来报废汽车回收率和报废零部件再制造产业市场空间的进一步提升。
截至目前,已有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。在汽车报废产业整体向好的同时,如何加强报废车可用零部件的流向监管以及如何合理减少汽车报废行业的经营税将成为相关监管部门需要面临的重要问题。