■ 中国工业报 祁晓玲
   “商用车全面电动化应以纯电为主，氢燃料电池为辅。未来商用车应通过自动驾驶以及车网之间的互动，进一步提升能源利用效率。”交通运输部规划设计院副院长徐洪磊在第八届中国电动汽车百人会论坛-商用车可持续发展论坛上给出了商用车的碳减排路径。
   据交通运输部运输服务司司长蔡团结介绍，“十三五”期间，交通运输行业累计推广应用新能源车超过100万辆，其中新能源公交车、城市物流配送车、巡游出租汽车分别达到47万辆、43万辆和13万辆。同时，充换电设施覆盖1500对高速公路服务区，占服务区总数的45%，超额完成目标。
企业如何实现双碳目标
   双碳目标下的商用车转型是本次会议的热点。徐洪磊指出，商用车碳减排面临三方面挑战：一是未来大宗货物运量仍将高位运行；二是在用车能效水平低，保养不及时以及退出更新的激励措施不够完善；三是新能源商用车渗透率低。除了技术、成本因素外，目前还没有针对商用车的碳排放的标准，很难实现源头管控。
   企业如何实现双碳目标？北汽福田总经理武锡斌强调，商用车实现减碳，需要构建以绿色能源为主线的节能减碳生态体系。通过绿电和绿氢等绿色能源的使用、智能化新能源产品的研发和应用、绿色工厂和 “碳中和”产业园区的建设、汽车后市场的开发和回收技术应用等，构建全价值链的绿色生态，实施可持续发展的节能减碳。
   武锡斌预测，到2025年，新能源商用车总体渗透率将达到10%以上，其中城市物流车的渗透率将达到25%，环卫车达到20%。商用车总的市场容量在450万辆左右，新能源商用车的整体市场规模将在45万-60万辆之间。
   商用车减碳不只是中国企业的目标，也是全球商用车行业的重大课题。全球领先的老牌重型商用车制造商斯堪尼亚承诺：2025年将实现在自有运营范围内减排50%、车辆使用阶段减排20%的目标；2030年，其在售重卡中将至少有30%是零排放产品；到2040年，全球超过90%的销量来自零排放车辆，剩余销量也是由100%的无化石能源驱动的。
   斯堪尼亚中国集团总裁何墨池介绍，欧盟确定了双轨法——近期对升级柴油发动机技术减少排放，远期则提高替代动力系统的普及率和利用率。另外，今年可能发布零排放车辆超级积分政策，其中还可能包含安全标准。他指出，在长期减排之路上，没有单一解决方案的速效良方，要逐步在各应用领域合理地推广电动车，并且逐步淘汰内燃车辆，才能在最少的资源配置下，以最小的社会和商业成本达成商用车零碳目标。
模式创新与智能化转型
   面对新能源大潮的冲击，传统整车企业将面临突破自我再创新的紧迫挑战。一汽解放新能源事业部总经理季一志认为，目前新能源产品仍然存在着整车成本、续航能力、补能效率、安全性等问题，所以对市场与客户需求精准洞察的商品力是最关键的竞争力；同时要勇于突破原有思路，为用户提供个性化的，涵盖选、用、购、管、修、换的新能源整体解决方案，打造可复制的正循环商业模式，为用户降低成本、提高收益，引导用户适应新能源车。
   季一志强调车辆电动化的本质是能源供给的变化，车辆电动化将加速汽车产业与能源产业融合，要加快V2G技术的应用，增加绿电在车辆端的使用，在实现降碳目标的同时、也为用户创造价值。在新能源商用车未来的产业格局中，物流企业，特别是带有互联网基因的新型物流企业正在 “崛起”，地上铁租车张海莹董事长认为，新能源物流车有四个发展趋势，一是作为城市配送的生产工具，新能源物流车将从分散非标，向集约标准化运营模式转变，实现车辆更加高效地运营使用、调度管理和梯次利用；二是新能源物流车的运营模式，将从低效碎片化市场，向全生命周期集约共享化运营的市场转变；三是从单纯的运载工具向智能终端、移动仓和分布式储能延伸；四是供应链模式将从传统研发、生产、营销、售后的 “链式关系”，向汽车、能源、交通、物流和信息等多领域链接、多主体参与的 “网状生态”转变。所以，依靠单一产品、单一服务的规模化，支撑企业和行业成功的时代一去不复返了。
   智能化则是商用车行业竞争的另一条新赛道。嬴彻科技执行副总裁黄刚分享了四点体会，一是鉴于中国丰富的应用场景和巨大的市场规模、有利的创新环境、领先的技术，中国商用车智能化面临非常好的发展机会；二要是开放合作，协同创新，任何一家公司不能独自实现完整的能力闭环，应该以开放心态，互利合作，创新发展；三是前装量产是商用车智能化必须跨越的门槛；最后一点是要有敬畏心，对百年造车规律更充满敬畏，对前沿领域探索的未知挑战充满敬畏，探索前行。
   三一重卡总经理梁林河认为，在能源变革、技术变革、行业变革的过程中，品牌起跑线被拉平，传统品牌不再占有先天优势。以数据为例，2021年，传统五强主机厂的新能源重卡销售仅为17%，83%的份额被新能源新势力占据。
   梁林河分析，在新能源重卡补能技术路线上，有充足融资能力的物流企业和钢铁厂等大客户，有条件自建充电场站，将更倾向于运营成本低的充电模式，而非换电；在销售模式上，新能源产品更适合大客户、大车队，传统的经销商、代理商模式难以支撑，所以直销模式将是新能源商用车销售的主流模式；新能源产品营销比之传统能源产品将发生三个转变：从价格营销到价值营销转变、从用户营销到场景营销转变、从产品销售到解决方案转变。
   梁林河建议加大政策支持力度，比如路权优先、电价补贴、充换电设施建设；其次是担心未来电网发展无法支撑商用车，特别是重卡充电的需求；另外，他呼吁放宽整车重量限制，把牵引车整车重量限制从49吨放宽到52吨，消除电池带来的运力损失。
   作为国内首个聚焦新能源的商用车品牌，吉利远程自成立以来就形成了以纯电和增程式电驱动力系统为核心的城市商用车体系，以液氢能源甲醇动力和电驱动力为核心的公路商用车体系。吉利商用车首席科学家刘汉如指出，新能源商用车快速的发展目前还离不开政策支持。他从避免重复投资的角度指出，在补贴逐步退坡之后，低技术含量的企业丧失竞争力退出市场是必然趋势；未来，整合全产业链进行商业模式等创新，推进整车业务、能源生态、运力平台等统筹规划的能力，将是新能源商用车的核心竞争力；要加快电池和电控等技术的研究，解决里程焦虑、电池成本、低温性能等共性问题；另外，各企业的换电系统、策略、软件等不兼容，要组织开展换电车辆的标准研究，解决问题的过程也是产品技术提升的过程。
2025年有望实现产业化
   氢燃料电池商用车因寿命、价格、加氢便利性等方面的短板，一直徘徊在示范应用阶段。清华大学运载学院李建秋院长结合团队研究成果预测，氢燃料电池商用车将在2025年实现大规模产业化。
   产业化的前提需要有三方面突破，一是燃料电池的寿命超过25000小时，实现与整车同寿命；二是整车能效，尤其是散热性能可以保证燃料电池发动机持续100公里/小时的散热能力；三是在5万套产能下，做到80公斤储氢系统成本低于3万元。那么2025年前后，氢燃料电池的百公里单车能耗将从现在的13.87公斤下降到队列驾驶环境下的6.8公斤，续驶里程提高100%。
   宇通集团新能源研究院李高鹏院长建议，目前燃料电池汽车的总体成本依然较高，阻碍了市场的进一步拓展，应加大燃料电池汽车的补贴力度，扩大行业规模，降低燃料电池汽车的生产和购置成本；应进一步加大加氢站建设补贴力度，降低燃料电池汽车能源的使用成本，吸引更多消费者和运营商进入市场，进一步扩大市场规模；应该设置专项基金支持整车及零部件企业持续开展技术攻关，快速突破燃料电池的整车寿命，大功率燃料电池和高集成度车载氢系统等关键技术，通过强化 “产学研”协同攻关，通过整车牵引和市场应用逐步实现全产业链的自主化；亟需明确加氢基础设施主管部门和建设运营过程中的审批流程，突破基础设施建设的制度瓶颈，同时强化安全监管，满足燃料电池汽车推广过程中对基础设施的需求。