■ 李永钧
   进入2022年，一度 “寂寞冷落”的插电式混合动力汽车市场热闹非凡，众多中国本土车企打破原有格局，扎堆加入 “混动”大军，一江春水被彻底搅动了。
“混动”峰回路转
   之前多年，国内插电混动车市场一直是日系独霸。中国品牌只有比亚迪和上汽荣威全力主推插电式混合动力汽车。2020、2021年开始“暗流涌动”，而进入2022年，插电式混合动力汽车迎来爆发期，上半年插电式混动汽车销售50.2万辆，增幅高达194.3%，超过纯电动市场增速。原因是，随着新能源汽车补贴逐步退出，加之纯电动车原材料价格上涨，使原本就没有盈利甚至亏损的本土车企面临的成本压力日益加大，纷纷转变策略，插电混动汽车成为试水新能源路径的不错选择。
   在此背景下，比亚迪、长城、长安、吉利等自主品牌车企纷纷推出混合动力车型，至此，占总销量超过500万辆级的四家头部中国汽车品牌，全部加入了插电混合动力汽车阵营。一边是以特斯拉、蔚来为代表的20万-40万元高端车型；另一边是以五菱宏光MINIEV为代表的低端市场。在这两个价格带中间，存留大量发展空间，而这个价格区间也是目前国内燃油车的最大市场，给插电混合动力路线留下了机会。
政策引导市场
   政策一直是影响新能源风口最为重要的因素。前年发布的新版 《节能与新能源汽车技术路线图》将插电式混合动力车和纯电动车划分为新能源汽车，燃料电池、增程式混合动力和普通混合动力车则属于节能汽车范畴。2.0版路线图明确提出混合动力是有效的节能汽车技术，2025年，混合动力新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年要达到75%，2035年要达到100%。显然，新版路线图最大的变化是混合动力技术路线的分量加码，被定义为 “内燃机汽车最有效的节能技术”，插电式混合动力从政策偏转上便已经被重视起来。
   另外，混合动力汽车的成本是电动车成本的一半或者1/4以下。具备长续航、补能方便等优点，混合动力车型无里程焦虑、符合当前能源实际状态，并且具备市场和环境双重需求的电气化路径，在面对电池材料涨价问题，混合动力将缓解市场对燃料涨价的压力，是未来一段时间内实现电动化转型的关键之一。
助推 “自主”向上
   今年以来，自主品牌开始抢滩混动赛道，不断蚕食合资品牌市场份额。比亚迪成为当之无愧混动 “巨人”，上半年累计销售插电式混动31.46万辆，同比增长454.22%，取得了超50%的市场份额。技术研发层面，以比亚迪为代表的自主插混技术崛起，除比亚迪的DMI混动技术之外，长安汽车推出蓝鲸i-DD混动系统，吉利有雷神智擎Hi.X混动系统，长城研发柠檬DHT混动系统，奇瑞鲲鹏混动系统……这些技术兼顾燃油经济性与动力水平，成本优势又远超丰田、本田，有了和合资品牌掰一掰手腕的信心和实力。
   与此同时，自主品牌先后推出为混合动力车型设计开发的专用架构，有效降低了成本，其入门款的终端价格甚至低于燃油车高配车型的终端价格，产品热效率均突破41%大关。本土车企进军插电式混合动力汽车市场，并展示出实力产品，加之插电式混合动力技术路线在节能减排方面的能力被政策导向认可，权重增加，这些都释放出插电式混合动力市场将迎来更大爆发期的信号。
优势互补并举
   根据新版 《节能与新能源汽车技术路线图》，纯电动汽车与插电式混合动力汽车被视为目前最为核心的两条技术路线。都有自己存在的价值和优势所在。在汽车实现全面电驱动化目标的过程中，包括插电式混合动力在内的混合动力技术将发挥重要作用，并非否定纯电驱动战略取向。不但可以平衡补贴退坡的政策不足，也可以平衡电池价格和里程增加之间的矛盾。对于传统车企而言，想要完全进入电气化时代不能一蹴而就，需要分步进行，目前在现有燃油车基础上推出插混版本是最经济实惠、最容易被大众接受的方式，同时也是满足现有政策法规最好的方式。
   目前纯电动汽车发展在全球来范围内都属于起步阶段，无论在技术水平、充电设施、续行里程、安全性能上还需很大提高，而插电式混合动力车在很大程度上可以作为纯电动汽车发展的补充与过渡，纯电动和插电式混合动力两者之间并不冲突，在未来相当一段时间里，完全可以优势互补、并举发展。