■ 董 扬
   这是一个可能有争议的话题：中国汽车产业要不要扩大开放？
   争议之点一：认为在中国汽车产业比较弱小的时候，开放是必须的，开放是为了用市场换技术。而现在已发展到中国汽车产业与世界汽车强国并跑的阶段，用市场换技术的必要性已很小，我国又是全球最大的和发展最快的汽车市场。因此，不应该扩大开放，甚至应该适当减少开放，给中国品牌汽车以最大的发展空间。
   争议之点二：美国政府做得太过分，不但在高端芯片上限制中国，甚至在动力电池这样已经大批量生产的产品方面，也要限制中国。继续开放的产业链风险在增加，为了产业链安全，不能扩大开放，甚至要实质上缩小开放。虽然以上考虑有一定道理，但是笔者认为，中国汽车产业应该扩大开放。主要有以下三方面考虑：
   第一， 扩大开放不会压缩中国品牌汽车发展的空间。在过去相当长一段时间内，中国品牌汽车相对弱小，扩大开放就意味着让出更多市场，让出更多利益。但是现在情况已经转变，众多中国品牌汽车已经表现出很强的竞争力。主要有以下四方面因素。一是在新能源汽车和智能网联汽车所需要的新技术和供应链方面，可以基本不依赖于从国外转让技术，在利用国内资源方面，中国品牌汽车有地利的优势。二是国际大公司的产品技术先进优势已不再明显，即便扩大外方股比，他也拿不出可以改变市场格局的产品。三是市场正在转型，以质量为核心的品牌价值重要度明显下降，国际大公司的品牌优势在减弱，而新技术应用慢的缺点正在显现。四是中国品牌汽车企业已表现出新技术开发效率高、成本控制能力强和对新技术敏感的优点，这些优点足以弥补基础技术积累不够的短板。这里特斯拉是个例外，它在新能源和智能网联新技术，以及新型用户关系与大数据应用方面都有明显的优势，但特斯拉在中国生产与销售，也有带动中国汽车新技术发展和抑制传统国际品牌产品的好处。另外，对于现有合资企业外方扩大股比的要求，即使从利益博弈的角度看，也可以具体问题具体分析。一些外国品牌优势明显、经营良好的合资企业，卖方要求扩大股比，主要目的是多分利益，但并不能增加该品牌在中国市场的竞争力。同意其扩大股比，对合资的中方利益有损失，但对整体市场竞争格局基本没有影响。而对于那些经营不好的合资企业，允许外方扩股甚至中方退出，则对中方有利，对整体无害。
   第二，中国品牌走出去需要扩大开放。根据中国汽车工业协会统计，中国去年汽车整车出口213.8万辆，同比增加102%，居全球第三位。今年1至8月，汽车整车出口181.7万辆，同比增加52.8%，今年全年汽车整车出口有可能升至全球第二位。由于中国汽车整车出口长期徘徊在100万辆以下，所以没有引起足够的关注。但自去年起，中国汽车整车出口迅速增加，主要原因有二：一是新能源汽车出口异军突起，去年，纯电动汽车出口达到54.5万辆，混合动力达到8.6万辆，是拉动出口的第一因素。今年1-8月，新能源汽车出口34万辆，同比增加97%。二是中国制造水平普遍提高，正在由低端制造走向中高端制造，中国制造的质量水平得到了世界范围的认可。以上数据足以说明，走出去将成为中国汽车今后发展的最重要赛道。因此，进一步扩大开放，加强中国汽车产业与世界汽车产业的合作与融合，应该成为中国汽车产业发展战略的主要取向。这一方面的相关政策，除了前文提及的中国国内市场进一步开放以外，还应该包括：一是在法规方面加强合作，中国应尽快加入 “1958协议”；二是在汽车产品碳足迹 （包括动力电池）计算方法方面，在信息数据安全方面，加强与国际合作；三是将中国汽车产业走出去和获取国际资源，纳入国家外交政策考虑范围。
   第三，为了国家整体利益，中国汽车产业应该进一步开放。当前国际形势异常复杂，掀起了一股逆全球化的浪潮。准确而言，是针对中国的逆全球化浪潮。根本原因不是什么 “人权”“民主制度”，而是中国的和平崛起，危及美国的霸权地位。采用的手段也不是逆全球化，而是孤立中国。这是一场长期的斗争，中国汽车产业不可能置身事外，独善其身。中国汽车产业是在改革开放的大方针指导下发展壮大的，中国汽车产业与欧洲、日本、韩国，包括美国汽车产业一直保持良好的合作关系。近来，各国汽车产业都表现出希望与中国汽车产业加强合作的意愿。真正希望把中国孤立起来的是美国政客，他们的目的是宁可牺牲欧洲、日本、韩国的利益，甚至部分美国汽车企业的利益，也要阻止中国崛起。因此，我们应该针锋相对，不让美国政客的企图得逞。
   第四，总而言之，中国汽车产业已进入创新发展新阶段，已不再需要过去行之有效的市场准入限制等保护措施，而创造更加公平的市场竞争环境和更加开放的国际环境，才是中国汽车产业现阶段真正需要的。
   （转自 《董扬汽车视点》，作者系中国汽车动力电池产业创新联盟理事长）