■ 中国工业报记者 曹雅丽 祁晓玲
   “加快建设现代化产业体系”今年首次被写入政府工作报告。无疑，汽车工业作为制造业代表性产业，是国民经济的重要支柱产业。当前，全球汽车产业正处于转型升级过程中，中国新能源汽车及智能网联汽车发展居世界前列，正走向高质量发展新阶段。今年 “新能源汽车” “芯片” “自动驾驶” “充电换电”等关键词频频出现在汽车界全国人大代表、政协委员的建议和提案中。

全国政协委员曾毓群：
聚焦新能源产业高质量发展
   参加各种调研、协商活动，切实履职尽责、传递产业声音. 近一年来，全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群积极为新能源产业高质量发展做工作。
   2022年，我国新能源产业继续突飞猛进，新能源汽车产销连续8年保持全球第一，风电、光伏发电装机位列世界第一，电池储能高速增长。在双碳目标的指引下，我国正加快关键技术创新，大力发展绿色低碳供应链，推动新能源产业迈向高质量发展。2023年两会召开在即，曾毓群结合自身在新能源领域的专长，提交 《关于加快推进电池储能高质量发展的提案》和 《关于开展我国动力电池护照及配套政策研究 加强电池产品全生命周期管理的提案》。
电池储能需核电级安全保障
   曾毓群在 《关于加快推进电池储能高质量发展的提案》中指出，以电池储能为主的新型储能是保障新型电力系统安全稳定运行的重要技术和基础装备,也是实现 “双碳”目标的重要支撑。
   近年来，国内电池储能产业快速增长，但产品良莠不齐，对大容量电池储能系统并网运行带来新的安全可靠性挑战。曾毓群建议，一要参照核电级安全，建立以失效概率为依据的电池储能系统安全分级评估体系，并将该体系纳入到重大项目招标条件，引导电池储能迈向以 “核电级安全”为标杆的高质量发展。二是围绕大容量高安全高可靠电池储能集成系统这一关键领域，加强电化学储能系统测试评估与实证，建设国家级电化学储能实验验证平台。三要加强电池储能数据的统计发布和共享。建议国家储能平台数据分级分类面向电池企业有序开放，以便电池企业支持平台建立更为准确的储能电站安全预警模型，为储能电池产品的不断优化提供数据支撑。同时，建议储能主管部门和支撑机构参照工信部委托动力电池联盟按月发布厂家电池装车数据，定期发布有公信力的国内储能电池并网总量及生产商并网量数据，为电站设备选型提供关键数据参考。
加快电池护照及配套政策研究
   曾毓群在 《关于开展我国动力电池护照及配套政策研究 加强电池产品全生命周期管理的提案》中指出，电池护照是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接的查阅电池产品的相关信息。电池护照作为政府监管和社会监督的有力抓手，可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。
   曾毓群建议以 “双碳”目标为导向，发挥中国产业链完善、应用数据丰富的优势，针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际管理需求，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。此外，还需加快推动电力核算规则与全球接轨。
   “我国新能源产业优势大，出口多，要确保产品碳足迹核算中所有清洁电力的低碳属性都能发挥最大价值，有关部门需进一步完善电力数据结构和绿电确权工作并定期对外发布，尽快制定各种清洁电力的电力证明和交易机制。”曾毓群表示。

全国政协委员江浩然：
大力推进新能源汽车充电网建设
   2022年我国新能源汽车销售688万辆，渗透率25.6%，保有量1310万辆，呈现高速增长态势，充电基础设施业务面临新挑战、新机遇。2023年全国两会召开期间，全国政协委员、恒银金融科技股份有限公司党委书记、董事长江浩然带来了一份 《关于大力推进新能源汽车充电网建设的提案》。
   江浩然表示，目前，我国已经建成了世界上数量最多、分布最广的充电基础设施，2022年全国充电基础设施达到521万台，车桩比2.6∶1。公共充电桩达到179.7万台，前5名运营企业的市场份额占比达到70%。目前，公共充电桩能够基本满足运营类车辆充电需求。但突出的问题是，对于占比80%左右的私家车，在社区和工作地点仍面临充电难的问题。充电桩充电方式对电网造成巨大压力。充电桩难以满足大规模发展需要。充电桩形式导致低效错误的投资。
   江浩然表示，充电桩原理较为简单，就是通过简单的单向充电插头把电充到电动汽车；而充电网是双向的，是 “设备层、控制层、能源层、数据层”深度融合的智能充电系统，能够避免对电网造成冲击，满足电动汽车充电需求。私家车可以作为储能设施，利用电池的富余容量和富余寿命做储能，参与电网的 “削峰填谷”，以智能平衡电力系统，推动绿电消纳和碳中和。充电网能够把一个区域内多辆电动汽车链接成一个局域网络，同车辆、电池、能源、用户进行实时深度交互，根据电网负荷情况对充电过程进行智能管控和调度，避免对电网造成冲击，同时保障用户的充电安全。
   对此，江浩然建议：
   一是加强顶层设计，将新能源汽车充电桩加快升级为充电网。编制国家级充电网建设发展顶层文件，优化充电网技术路线和产品体系，大力支持电动汽车充电产业实现规模化发展。
   二是建议全面统筹布局，明确充电基础设施网络的建设重点和计划。根据产业实际发展需求，积极引进头部充电运营企业，科学规划和有序建设小区充电网、园区充电网、公交充电网、物流充电网等充电基础设施。
   三是建议强化组织引导，支持头部充电运营企业参与城市充电网建设。与头部充电运营企业、车企等建立充电安全信息互动机制，加强充电网与电网的互动协同，实现区域甚至全国“一张网”，帮助车主实现低谷充电、开车满电，消除里程焦虑和充电速度焦虑。
   四是建议完善考评体系，推动建立新能源汽车充电设施运行考评体系。推动由 “重建轻管”向 “建管并重”转变，保障充电设施实建实用，避免“建而不用” “建而不实用”，造成土地、资金和电力的浪费。
   五是建议加强安全监管，完善充电安全监管政策体系。强化 “统建统管” “运营商管安全”等理念，加大对充电运营企业的监管力度，压实充电安全主体责任，促进安全用车、安全充电。

全国人大代表姚劲波：
畅通大循环 激发汽车消费潜力
   全国人大代表、58同城CEO姚劲波在今年两会期间带来了 《关于进一步畅通大循环，激发汽车消费潜力的建议》。姚劲波认为，汽车消费已经进入 “换购”时代，二手车的顺畅流通，对促进汽车消费更显重要。姚劲波建议，从减税降负、科技手段赋能等方面入手，促进二手车便利交易，激发汽车消费潜力。
   当前，消费日益成为拉动经济增长的基础性力量，国家层面多次强调“把恢复和扩大消费摆在优先位置”。姚劲波注意到，汽车消费额约占社会消费品零售总额的10%，是扩大消费最重要的领域之一。
   为引导二手车交易模式向规模化、品牌化升级发展，财政部、国家税务总局明确自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原减按2%征收增值税改为减按0.5%征收增值税。
   “随着2022年10月临时号牌、反向开票等政策的出台，相关政策体系基本完善，对扶持优质经销型企业做大做强、促进汽车消费，开始逐步发挥显著作用。”姚劲波表示，为巩固前期成果和努力，让政策体系持续发挥应有价值，建议长期确定二手车经销减按销售额0.5%征收增值税政策。
   随着限迁、税收和二手车登记等问题陆续解决，万亿二手车市场迎来发展机遇期。为提升二手车交易便利化水平，姚劲波建议通过科技手段赋能，在具备条件的二手车交易市场、经销企业设立机动车登记服务站，为消费者提供二手车交易、纳税、登记、保险等 “一站式”服务。
   同时，姚劲波建议探索线上 “二手车交易市场”模式，在具备条件的互联网经销企业，设立网上机动车登记站，实现 “网上过户”功能。为推动二手车在全国范围内的流通，他还建议进一步简化交易流程，实现交易方在车辆所在地直接办理汽车转让登记手续。
   作为汽车全生命周期承上启下的重要环节，二手车交易在促进汽车消费、盘活汽车存量等方面的作用愈发凸显。58同城充分整合人人车、58同城二手车、58同城·优信拍等平台资源，形成检测能力、智能估价、云帮买、金融服务、质保能力、SaaS系统等完整的基础能力，助力提升二手车的高效流通。

全国人大代表程韬：
重新界定皮卡车型 激发行业发展活力
   在今年的两会上，十四届全国人大代表、江汽集团质量改进工程师程韬带来 《关于重新界定 “皮卡”车型在 〈中华人民共和国道路交通安全法实施条例〉与 〈机动车强制报废标准规定〉中属类的建议》。基于皮卡产品持续升级、用途重大变化的发展现状，他建议将皮卡车型按 “小型、微型载客汽车”相关政策进行车辆年检及报废管理。有效满足皮卡家商兼用、越野旅游的用车需求，促进皮卡产业快速发展。
   自2016年皮卡解禁试点以来，各省市陆续放开对皮卡的进城限制，截至2022年底，全国除北京等个别区域外均已放开，结合2018年皮卡取消喷字、贴反光条及2022年 《多用途货车通用技术标准》等政策实施，极大地促进了皮卡产业的发展，推动了皮卡产品持续升级，家用、休闲、越野客户需求持续提升。但在其他方面，皮卡仍按货车标准进行管理，如15年60万公里的强制报废、10年内一年一检，10年以上半年一检、节假日高速不免费等政策。该类政策不仅较大的限制了皮卡文化的形成及市场需求的释放，且在当前皮卡产品技术快速发展的情况下，其必要性已经不大。
   基于皮卡产品的持续升级、用途的重大变化，但其报废、年检等管理方式仍按照货车进行管理，成为了消费者购买阻碍，也限制了皮卡产业的发展。程韬提出建议，建议将皮卡车型按小型、微型载客汽车的相关政策来管理。在 《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第十六条第三款中增加 “皮卡”车型。使其在6年内，每2年检验一次；超过6年的，每年检验1次；超过15年的，每6个月检验一次。
   他还建议在 《机动车强制报废标准规定》将 “皮卡”车型增加到非营运类中的 “小、微型客车、大型轿车”中去。使其取消15年强制报废要求，有效满足家商兼用、越野旅游客户用车需求，促进皮卡产业的快速发展。

全国政协委员王先进：
加速自动驾驶在真实场景落地
   “大力发展自动驾驶，是落实党的二十大关于促进数字经济和实体经济深度融合，打造具有国际竞争力的数字产业集群，中央经济工作会议关于支持平台企业在引领发展、创造就业、国际竞争中大显身手，勇于开辟新领域、制胜新赛道等部署的重要抓手，对实现高水平科技自立自强，并在战略性新兴产业发展中取得领跑优势，意义重大。”全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进告诉中国工业报记者。
   无人化是自动驾驶汽车发展的必经阶段和最终目标。当前，我国已进入自动驾驶汽车无人化测试新阶段，去掉高成本的人类司机成为自动驾驶汽车大规模商用的先决条件。王先进表示，技术难点方面，在自动驾驶技术发展迭代的过程中，各技术模块或多或少都会有一些难题需要解决。例如：业界热议的感知大模型技术能否落地上车、能否用好？面临自动驾驶规模化落地而带来的数据爆发式增长，如何找到纯度更高的数据，并进行高消化吞吐等。
   王先进表示，此外，加速自动驾驶规模化落地，必然面临数据的爆发式增长，如何找到纯度更高的数据，并进行高消化吞吐等是一大挑战。但这并非不可攻克的难关。国内企业如百度就提出了”高提纯、高消化”的数据闭环设计理念，全面强化有效数据等收集促进技术成熟。
   全球自动驾驶企业正经历 “大浪淘沙”，可以看到两极分化的趋势。是否可以做到 “全无人落地”，是自动驾驶发展的重要里程碑，也是重要分水岭。
   “目前重庆、武汉都已开展全无人商业化运营，北京亦庄核心区亦开展车内无安全员的全无人自动驾驶测试。说明中国企业已经跨越了全无人这道分水岭，只是尚且还处在点状示范阶段，亟需连点成片适应真实场景需求。尽快扩大示范区，增加城市复杂道路、高速、机场等真实场景，提高自动驾驶车辆对各种复杂场景的适应性是当务之急。”王先进表示。
   如何进一步推动高度自动驾驶落地规模化商用落地？王先进提出三点建议：
   一是加快支持自动驾驶无人化商业化的政策的扩区复制，加速自动驾驶在真实场景落地。鼓励有条件的城市 （如北京、上海、武汉、深圳等）开展车内无安全员的高度自动驾驶车辆商业运营，将示范区验证成熟的政策推广复制到更多区域，实现跨区域运营。开放机场、高速公路等典型应用场景，以更多的有效数据促进技术成熟。
   二是加快国家层面政策法规制修订，支持自动驾驶车辆合规探索规模化商业应用。建议公安部加快推进 《道路交通安全法》修订，尽快给予高度自动驾驶车辆法律认可，明确责任承担方式。建议工信部在国家智能网联汽车准入和上路通行试点、交通运输部在自动驾驶运营管理政策中为车内无安全员的技术应用预留空间。
   三是加快完善相关标准规范，降低企业运营成本，形成国际竞争优势。建议国家层面加快出台自动驾驶车辆测试、管理等标准规范，推动自动驾驶系统车辆的测试结果、测试牌照、测试数据等跨省域政策互认。

全国人大代表张国强：
强化政策支持 加快氢能规模化发展
   “充分发挥氢能清洁低碳的特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型，构建绿色低碳体系、推进产业转型升级。”日前，全国人大代表、北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强在今年全国两会期间带来强化政策支持，加快氢能规模化发展等建议。
   “近两年，我国从中央到地方密集出台氢能领域相关政策，涉及财政资金支持、税收优惠、氢能技术研发、加氢站以及氢能工业多元利用等多个方面，有力促进了产业发展。”张国强表示。2022年，国家发展改革委、国家能源局联合印发 《氢能产业发展中长期规划 （2021-2035年）》，明确了氢的能源属性，从战略层面对氢能产业发展做出了顶层设计。2023年年初，国家能源局印发 《新型电力系统发展蓝皮书 （征求意见稿）》，提出在交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车，助力碳中和目标实现。张国强认为，在双碳目标及国家各项政策的指引下，在我国政、产、学、用、资本等各方高效协同下，我国氢能及燃料电池产业实现了快速发展，构建了完善的产业链，燃料电池核心零部件实现国产化替代，可靠性、耐久性、经济性持续提升，助推我国成为氢能及燃料电池产业最早实现规模化推广的国家。虽然氢能发展前景广阔，但目前我国氢能产业尚处于示范应用和商业模式探索阶段。张国强表示，在氢能及氢燃料电池产业高质量发展过程中，还存在氢源成本较高、加氢站数量少、氢能基础设施配套不完善等问题。针对上述行业现状，张国强提出四点建议：扩大燃料电池汽车示范城市群数量，以示范运行提质降本。建议扩大燃料电池汽车示范城市群，将经济基础好、氢源丰富、产业配套基础好的地区纳入燃料电池汽车示范城市群，先行先试，推广燃料电池汽车，建立覆盖城市群的低碳、清洁交通体系，用规模化带动高质量、低成本的燃料电池汽车产业发展。探索多元化氢源供给模式，推动可再生能源绿氢发展。探索多元化氢源供给模式，统筹经济性和供应能力，保障氢能产业发展初期需求，满足多元化应用场景需求。做好工业副产氢、化石能源制氢产能整合工作，前期支撑燃料电池汽车示范运营。推动风、光、水可再生能源发电及电解水制氢项目，打造可再生能源绿氢基地。推进氢能基础设施建设，支持氢能制、储、运、加产业链发展。建议取消须在化工园区内制氢的限制，支持非化工园区可再生能源制氢项目的发展。国家层面出台加氢站审批管理办法，优化相关审批、建设、验收流程，形成从项目立项到经营许可及监督管理全过程的审批办法。合理利用已有加油、加气场地，鼓励综合能源补给站建设。制定加氢基础设施建设运营补助办法，鼓励社会资本积极参与。探索金融支持、碳交易政策措施。推进绿色金融创新试点先行先试，设立氢能产业基金，支持壮大氢能制储运加用全产业链发展。支持产业链相关企业开展碳汇交易试点，搭建碳交易结算平台或运行机制。过去5年，我国氢能与燃料电池技术获得快速发展，在国家及地方政策的指引下，成功推进示范应用，产业链逐步完善。下一步亿华通将继续深耕，解决规模化推广过程中的相关问题，与产业伙伴共同推动中国氢能与燃料电池产业健康、快速发展，助力国家重点领域节能降碳，打好蓝天、碧水、净土保卫战。