近日，由中国电动汽车百人会主办、武汉经济技术开发区管委会协办、智能汽车与智慧城市协同发展联盟承办的第三届双智论坛在北京钓鱼台国宾馆举办召开。论坛期间，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟正式发布 《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度研究报告 （2022）》《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展最佳实践案例集 （2022-2023）》 《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展标准体系建设研究报告》等重磅报告，与行业分享百人会在双智领域的最新研究成果。
双智试点成效明显即将进入3.0时代
   经过两年多的实践，双智试点已进入快速发展阶段，为促进智慧城市、智能网联汽车、智慧交通发展探索出了新路径，即将迎来车路城协同发展的3.0时代。
   住房和城乡建设部城市建设司副司长刘李峰在论坛上表示，目前双智试点工作已取得阶段性成果：一是城市数字化基础设施建设明显加快；二是适应不同环境的应用场景都在积极探索；三是城市智能化管理手段不断丰富；四是法规标准方面不断取得突破。试点城市已在2000多个重点路口布设视觉、雷达等感知设施和车城交互设施，布局24万台5G基站；已投放1700辆L4级自动驾驶车辆，累计测试里程达到2730万公里，累计服务380万人次。
   中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟也认为，双智试点在住建部、工信部等多部委的支持下取得了很大进展。应进一步对 “车路协同”进行科技升级，推动双智建设进入3.0时代。他提出，双智3.0的核心是“车-路-城”三位一体的协同方案，要将汽车、城市、道路等方面同轨运行的功能融合在一起，形成涵盖技术路线、道路建设、应用场景、法规体系、产业体系、标准体系等诸多内容的系统性工程。
应用场景要更真实、全面
   在双智加速融合发展过程中，应用场景的重要性日益凸显。如何推进面向汽车、出行、交通管理和城市管理等不同的应用场景，是车路城协同中国方案的重要内容，也是本届论坛热议的焦点话题。
   交通运输部科技司司长岑晏青在会上强调，要依托真实场景实现真实成效，提升用户获得感和满意度。自动驾驶技术不仅是车辆的自动化技术，还包括道路智能化、车路协同与交通运行管控等技术。经过实践，已经发现如智慧物流、高速公路 “准全天候通行”等具有真实社会经济效益的场景。而在前沿技术发展过程中，要切实解决 “技术供给方一厢情愿、用户不买账”的问题，只有让用户认可，产业才能健康、可持续发展。
   国家邮政局政策法规司巡视员、副司长靳兵认为，目前邮政快递行业对智能网联车需求迫切，行业的应用场景非常广泛。国家邮政局近年来从政策出台、标准先行、揭榜挂帅、法规修订等多方面入手，全方位推进智能网联车在邮政快递业的落地。下一步，希望社会各方对邮政快递行业的应用给予更多支持，提高道路使用效率，也希望各地政府能够给予快递末端配送车辆更多路权。
   张永伟在会上提出，双智3.0一定要融合车、路、城三个领域的多场景应用，才能体现出多方面的价值。因此，车路城协同的中国方案既要服务于汽车发展，也要深度服务于城市管理，甚至城市交通管理服务要优先于自动驾驶汽车服务，这样才能让车、路、城应用更加丰富、更加有效。
试点城市加大投入应用场景不断丰富
   目前，16个双智试点城市均在加大建设投入，结合本地实际情况开展一系列探索，不仅促进了本地区数字化基础设施的建设进程，还进一步丰富了应用场景，提升了智慧出行体验。
   上海市嘉定区人民政府副区长钱志刚表示，嘉定区已建成全国首个轻量化、规模化车路协同环境，及首张IPv6+智能网联、智慧交通和智慧城市多元业务承载网络。完成230.6公里道路、近300个路口智慧化建设，其中全息路口60个，5G基站4370个，部署北斗定位基站15个。已开展国内首个城市级全域、全场景、全类型自动驾驶车辆示范应用，各类车辆示范应用规模超过700辆，规模居全国之首。
   北京经济技术开发区管委会副主任刘力介绍，北京经济技术开发区已经在60平方公里范围内实现车路云一体化的功能覆盖，铺设超高速无线通信技术EUHT专网，打造示范区统一数据底座的云控平台。累计部署超600辆智能网联车辆、测试里程超1300万公里，提供出行服务超过100万次，实现了自动驾驶出租车、无人配送、无人零售以及微循环接驳等应用场景，为智慧城市与交通治理提供服务。
   武汉经济技术开发区管委会总经济师朱晓寒表示，经开区已率先实现无人驾驶全域开放，累计发放各类测试示范牌照458张，累计测试里程超过300万公里。同时规划6大类应用，涵盖15个应用场景，投放200辆自动驾驶车辆，236辆涉及参与车路协同应用的公交车，以及超过1万辆社会车辆。另外，还支持百度萝卜快跑打造全球最大无人驾驶运营服务区，累计投放100辆Robotaxi。
双智建设运营要更注重经济性
   实现双智协同可持续发展，关键是要找到可闭环的投资建设运营模式。对此，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，车路协同可持续发展的经济分析至关重要，要用70%-80%的精力解决当前的现实问题。因此，一定要考虑切入点的选取和盈利，加强低成本建设和客户黏性，找到智能汽车和车路协同运营中基础设施运营方的作用和盈利点。
   张永伟提出，目前双智建设已进入小规模推广阶段，道路建设应从探索实验转向以应用和需求为主导，更加注重经济性。城市智能化道路可采取分级、分步的建设模式，按照应用需求的复杂性特征进行分级建设和动态迭代升级，尽量减少 “一步到位”的高等级建设，避免出现 “高投入、少服务”和资源浪费。在投资建设层面，应采取各自分担的原则，将重要基础设施纳入政府基建范畴，智能化设施则由市场化投资主导，在区分投资边界的基础上引入更多市场化主体，逐步形成投、建、运综合发展的新型市场主体，从而解决投资建设模式等问题。
整体挑战依然存在协同创新还需加强
   尽管双智协同发展已取得阶段性成效，但作为新兴产业，其面临的整体挑战依然存在，还有不少需要破解的难点热点问题，如探索商业闭环模式、制定智慧城市基础设施标准等。
   中国信息通信研究院首席专家续合元认为，推动车路城融合发展需进一步加强政府主管部门、跨标准化组织之间的协同，加强核心技术协同创新。同时，还需强化跨区域基础设施协同建设。未来的车路城协同是全程、全网式服务模式，必须解决跨区域的互联互通问题。
   刘李峰在会上表示，住建部已经在着手解决试点中发现的问题，比如在标准方面委托中国电动汽车百人会牵头，汇聚试点城市、企业、高校与科研机构的力量开展双智协同发展标准体系研究，同时通过 “一城一标”形式邀请部分有基础的城市牵头编制 “双智技术导则”。在关键技术方面，加大了优秀项目推广，促进了试点城市交流互鉴。下一步，还将团结各方力量，加强顶层规划、政策研究和资源共享，共同推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展。
（苏兴宇）