■ 董 扬
   在中国电动汽车百人会论坛 （2023）上，讨论最多的话题，是对新能源汽车发展起到重大支撑作用的车购税减免等政策要不要延续？这是一个重大问题。现提出笔者的思考，供有关政府部门和业界同仁参考。
   第一，新能源汽车的税收优惠政策需要延续，而且应该有至少3至5年的预期。主要理由有三条，一是新能源汽车成本仍然比较高，在原材料价格已经大幅下降的今天，仍然高20%-30%。考虑到车购税减免占车价10%，新能源汽车又有路权等方面的便利之处，所以在市场上可以与同级别的燃油车竞争。如果没有税收优惠，新能源汽车尚难以与燃油车在市场上竞争。二是欧美等国家都在加大对于新能源汽车的补贴力度。欧美国家对于新能源汽车的补贴，有一个变化的过程。前几年补贴力度较小，近年来，看到中国新能源汽车发展的态势，认识到补贴的重要性，加大了补贴的力度。如果我们此时取消税收优惠，就会使我国的新能源汽车丧失市场优势，大好发展形势就会被逆转。三是在当前新能源汽车发展的关键时期，汽车产业非常需要政府明确优惠政策延续的时间和幅度。虽然前几年，政府也是按年度节奏公布下一段的优惠政策，但是，彼时新能源汽车生产企业确信优惠政策不会突然中断。而现在市场普遍对此存在忧虑，迫切需要政府明确优惠政策的延续性，以便企业保持发展的信心，合理安排研发和生产。具体延续的时间和幅度，笔者建议免车购税延续至2025年底，以后再减半征收2至3年。
   第二，妥善应对新能源汽车大发展对相关税收的减量效应。在新能源汽车还相对弱小的阶段，税收优惠政策对车购税、燃油税的影响较小，可以忽略。而我国目前新能源汽车已达到市场的1/4以上，对车购税的影响已不可忽略，随着新能源汽车在保有量中占比逐渐扩大，对燃油税的影响也不可小觑。这是我们发展以后遇到的新问题。对此，笔者建议：一是从新能源汽车发展角度，包括从产业链成本分析，对内与燃油车竞争对比，对外与国外发展对比，还要考虑新能源汽车充换电设施并没有普及完善，研究确定新能源汽车税收优惠的力度和时间长度。不能从车购税、燃油税能不能承受来考虑。二是对车购税、燃油税，进行中长期分析。这两项税是专项税，车购税用于道路建设，燃油税用于道路维护，应该根据实际需求，适当调整税率。比如在我国公路里程已达世界第一的情况下，车购税还需要不需要这么高的税率？不赞成用提高燃油税的方法补充道路建设资金，因为目前我国燃油车向新能源汽车转换的速度已足够快，过快则会对燃油车的产销产生过大的冲击。
   第三，需要从新能源汽车大发展，很快将成为汽车产业主要部分的新阶段的角度重新梳理汽车产品有关税费，开展税费制度改革。一是适时将促进新能源汽车发展措施与车购税、燃油税分开考虑。必须承认，车购税、燃油税方面的优惠措施，对于此前新能源汽车的发展，起到了重大支撑作用。但是在新能源汽车已经发展壮大的今天，应该分开考虑。二是建议设立跨多行业的全国范围的碳排放税和碳排放权交易体系。目前，国家已经确立力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的伟大目标，理应建立相应的税收支撑体系和交易支撑体系。新能源汽车产品也不再是单一的交通运输工具，而将在国家实现双碳目标中承担重要角色，也将在全国减碳中起到重要作用，同时获得应有的碳税优惠和碳交易收入支持。税制改革是大事，也是改革进入深水区遇到的重大难题。相信在党中央大兴调查研究之风的指导下，应该能取得良好的效果。否则，改革有可能跟不上发展的步伐。
   （本文转自 《董扬汽车视点》，作者系中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长）