■ 中国工业报记者 祁晓玲
   大量新兴技术的涌现正在推动着自动驾驶、智能座舱的不断进步。以智能网联汽车为主的产业转型下半场已提前到来，量产辅助驾驶的能力和全栈闭环的能力成为企业决定胜负的关键。在技术快速变革的今天，行业发展速度飞快，传统车企稍微跑得慢一点就会面临被淘汰的风险。
   在新产业趋势下，中国车企应如何紧抓机遇，迎接新一轮挑战？日前，在2023中国汽车论坛 “智能网联汽车产业新趋势与未来发展”主题论坛上，来自政、产、学、研界的行业大咖共同聚焦智能网联汽车市场前景、发展路径、车路协同赋能、智能出行、智能交通与智慧城市融合发展等行业热门议题展开讨论。
   “以智能网联化为主的汽车行业转型的下半场，智能网联汽车已成为决定胜负的关键。”中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，随着世界各汽车强国加强对智能网联汽车发展的支持力度，可以预见，全球范围内的智能网联汽车产业竞争加剧将成为必然，我国智能网联汽车行业的发展机遇与挑战共存。“我国汽车行业仍存在一些突出问题亟待解决。”据叶盛基介绍，目前我国在关键核心技术攻关、车用操作系统、车规级芯片等方面仍存在被国外 “卡脖子”的风险，同时自动驾驶算法和商业化模式不成熟，标准法规体系建设滞后等同样制约着行业发展。不过，叶盛基认为，发展智能网联汽车是国家战略，我国具备一定先发优势。结合国内超大规模市场优势，将加速产品和技术迭代，促进汽车智能网联化转型。
自动驾驶如何从 “1”到 “10”
“往L3、L4走，电子构架发生改变，近五年会逐渐从域控集中走向智能座舱域、智能驾驶领域的 “多域”融合，甚至走向中央集成计算。”在同济大学教授朱西产看来，智能网联汽车最重要的事情是自动驾驶。
   小鹏汽车算法专家刘德浩表示，当下自动驾驶已经到了从上半场到下半场的拐点。所谓自动驾驶的上半场是冷启动的阶段，是从0到1把功能做出来。在这个阶段拼的是爆发力，是算法的突破。而下半场需要从1到10做细节迭代，需要花费大量的精力。据刘德浩介绍，业内做自动驾驶目前有两条路径：一是自下而上，通过充分的量产和经营低等级的自动驾驶，积累的大量数据，实现数据闭环，实现技术迭代，从而逐渐向更高级别的能力演进；二是自上而下，直接定位到L4甚至L5的级别。其中一条路径的关键词是 “量产”，如果没有量产，就没办法积累大量的数据来解决长尾问题；另一条路径最大的关键词是 “无人”，这种方式的商业化途径是特定运营场景——封闭或半封闭的场景。
   无人驾驶是否需要激光雷达也是当下热门的议题。
   北醒 （北京）光子科技有限公司首席技术官疏达表示，高感知可以提供给到运算和处理中心更好的数据来源，以更快、更准确还原真实的物理世界，让自动驾驶的算法更高效运行。反过来，随着算法和算力的提升，也反向要求感知进行提升从而实现匹配。 “如何将智能汽车搭载的其他传感器的数据进行打通，实现在不同驾驶场景、不同天气条件下进行提前判断，实现感知系统效能最大化，这才是将来真正让激光雷达从高阶自动驾驶、从架构更复杂的车型向大众车型快速渗透和覆盖的必要前提。”疏达如是说。
   “开发方式改变了，我们商业模式也要改变。”在谈及产业变革时，朱西产表示，如今开发方式OTA已经成为常态，在产业变革之际，开发、测试验证等工作，均需要持续的研发投入，而仅靠卖车的收入很难支撑，因此我们需要的不光是制造业设计方面的变革，商业模式也要变革。现在有很多企业正在对智能化的功能做探索，例如自己做汽车保险或开发用户订阅模式。 “我们需要有一个能持续收入的新商业模式支持。”朱西产说道。
智能网联技术助力无人驾驶
   “智能网联是未来很长时间内创新发展的方向及科技竞争的焦点。”东风技术中心首席总工程师边宁认为，高阶自动驾驶实现大规模商用是目前汽车行业难度最大、复杂度最广的重大技术领域事情。未来2-3年内，高速领航、城区领航以及特定场景的拥堵领航为代表的高阶自动驾驶一定会迎来高峰期。而从现在开始布局，就一定要考虑车端和云端操作系统的融合。朱西产也表达了类似的观点。他认为，自动驾驶一方面需要有路端感知的支持，另一方面也需要有更高算力云端计算的支持。单车智能从技术极限也就只能实现L3，要实现真正的无人驾驶，还需要采用智能网联的技术路线来实现。
   中国信息通信研究院副院长王志勤认为，“单车+网联”的模式更加适合于整个自动驾驶未来发展的趋势。5G的高可靠性、短时延通讯为无人自动驾驶提供了新的可能。从网络基础设施来看，我们国家也是拥有全球最大规模的5G网络，现在打造了8000多个路测单元，不断推动整个网络质量的提升。目前，我国陆陆续续出现了多个无人驾驶示范区，在全国各地也陆续有没有安全员的Robotaxi进行试运营。
   作为国内首批智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点的项目代表，上海嘉定区在推动智能网联汽车发展方面起到了良好的带头模范作用。据上海国际汽车城 （集团）有限公司总经理潘晓红介绍，近两年来，上海国际汽车城围绕着 “1+1+N+1”架构开展了一系列活动，目前在区域已经初步形成了比较好的智能网联汽车生态，并建成了全国首个轻量化、规模化的车路协同应用环境。
   “当前上海正在抢抓城市数字化转型重大机遇，积极谋划交通数字化转型，构筑具有上海特色的智能网联汽车产业体系和应用生态。”上海市嘉定区副区长李峰表示： “面向未来，嘉定将充分发挥产业基础和数字经济的两大优势，在智能网联、智慧交通、智慧城市等领域持续深耕。”为此，李峰提出三点举措：一是进一步扩大智慧城市基础设施覆盖率和车城公共服务网络范围，不断深化车城网服务能级和城市治理能力，推动智慧城市应用场景提档升级；二是进一步加大新型基础设施、基础数据、云平台、网络安全、测试评价等方面的探索力度，积极参与智慧交通领域国家及行业标准的制定，推动特定应用场景商业化运行，加快形成可持续商业模式；三是进一步推动提升产业链关键环节的自主可控水平，全力构建创新应用全球引领，核心技术国际领先，产业规模全球领跑，数据赋能精准发力的智能网联汽车产业发展新格局，全力建设成为国家智慧交通试验区，以及世界智能网联创新高地。
融合将是大势所趋
   “座舱向中央计算单元的进化趋势，将在未来的1-3年成为事实。”中科创达软件股份有限公司智能汽车副总裁陈啸表示，当下整车、舱驾融合的芯片已经到来，随之呼之欲出的整车操作系统融合必定会成为强烈需求。
   智己汽车科技有限公司副首席技术官郭辉表示： “我们的初心就是基于场景进行用户体验的深度开发。最后打造有温度、更像人的智能驾驶产品，实现差异化的用户体验。随着电子电气架构集中化发展，包括人工智能技术的发展，驾和舱是要融合的，在比较长的3-5年内，还是会有人驾、智驾。过程当中，怎么让人更好实现驾驶，如何能够更好在智驾的状态下让人更有信心？这个必然是驾和舱进行充分交互。”过去的互联模式和体验主要是投屏，由于车机不够智能，手机连接了车机后把手机界面投屏到车机上，弥补了车机应用生态的不足。但当下车机已经发展到智能座舱，简单的投屏已无法满足消费者的需求。
   华为终端BG智慧出行总经理徐镜进表示，手机、汽车和互联网产业有责任联合起来，打通手机生态和汽车生态，从而给消费者带来融合的便利。徐镜进认为，智能座舱是汽车的“大脑”，HUAWEIHiCar相当于为车辆增加了一个 “小脑”，而手机相当于汽车的 “第六域”。因为手机进行了SOA架构改造，所以可以通过手机把丰富的应用生态、硬件资源以API的形式开放给智能座舱。从用户视角出发，手机交互体验应该无缝融入原生车机系统，从而为用户提供一致的出行体验。据徐镜进介绍，为保障用户最终体验，目前华为已联合伙伴一起制订了可量化的体验测评规范标准，包括11项体验指标及测试及评价方法，积极赋能产业。
   当前，国内智能网联汽车正处于快速发展的新阶段。在智能网联汽车基础设施建设不断完善和应用生态体系建设加速发展的情况下，智能网联汽车产业化发展也在持续加速。同时，各城市也在加速推进智能网联汽车与智慧城市基础设施的协同发展。在这样的行业背景下，更需产业上下携手共进，共同研究推动智能网联汽车产业技术发展与创新应用，助力打造开放、融合的汽车产业新生态。