国内外市场均已证明，如果能够在中级甚至更高级别车市场上立得住脚，将有可能在小排量车市场上发挥得更游刃有余。而今年市场的现实是，自主品牌中级车的产销数据有些惨不忍睹。今年自主品牌车市场份额下降，集中显示了自主品牌车型排量偏小、档次偏低、品牌影响力不足，尤其在一些合资品牌也进入到小型、小排量车领域之后，国内自主品牌车的竞争形势则更显得惨烈。
   以几款在国内市场上比较知名的自主品牌中级车为例，按照中国汽车工业协会的统计数据，它们在2010年销售量分别为：比亚迪F6，51651辆；一汽奔腾B70，49636辆；华晨中华尊驰，7175辆；上汽荣威750，6770辆；江淮宾悦，3067辆；奇瑞东方之子，2850辆；奇瑞瑞麟G5，2391辆；吉利帝豪EC8，1335辆。以上车型在国内制造销售的基本型乘用车中所占的市场份额则从0.54%～0.01%不等。而今年1~7月,宾悦、F6、尊驰、荣威750和东方之子几款车型的累计销量同比分别下降76.08%、67.87%、67.61%、51.55%和39.09%。这一降幅甚至大大超过了受日本地震影响的三家日系中级车，即2011年1~7月累计销量，与去年同期相比广汽丰田凯美瑞下降18.38%，广汽本田雅阁下降17.07%，东风日产天籁却上升了18.79%。实际上，几款自主品牌中级车在市场份额上的下降幅度更大，宾悦、尊驰、F6、荣威750市场份额降幅分别达到200%、167%、145%和40%。
   “当井水不犯河水的时候自主品牌与合资品牌相安无事，但如果井水犯了河水则自主品牌将面临惨烈的竞争。”这是华晨汽车集团董事长、总裁祁玉民讲的一句话。他以自己在华晨的体会说： “自主品牌怎么才能杀出一条血路来？一是在核心技术上、二是在品质必须认识到与国外的差距，如概念设计、造型设计、底盘技术、发动机技术、变速器技术、汽车电子等，这种差距无处不在。” 记者多次体验过某知名自主品牌的一款车型，对祁总这一番话深有体会。
   记者驾驶的这款自主车型，配备有VVT发动机、ESP防侧滑等高端安全装置并且获得了C-NCAP碰撞试验的五星级评价；但在换挡操控性、底盘路感、座椅舒适度等几项操控与舒适指标上，与同级别的合资车型还有不小差距。而在服务领域，根据J.D.Power亚太近期发布的2011年中国汽车行业售后服务满意度研究报告 （CSI）显示，在售后服务满意度指数上，国际汽车品牌的售后服务满意度与2010年相比提升了22分，而本土自主品牌相关数据仅提升了13分，本土自主品牌与国际品牌的差距由2010年的56分扩大到了65分。报告分析认为，其最大差距出现在服务质量方面。
   回顾历史我们可以发现，除了改革开放之前的几款老车型，新时期国内出现真正意义上的自主品牌乘用车是从1998年才开始的，那一时期国产自主第一代的代表车型包括奇瑞风云、吉利豪情、长城赛弗等。即便算上当下最新设计制造出的奇瑞G5、G6、吉利帝豪EC8以及刚刚上市的华晨H530等车型，新时期的国内自主品牌乘用车也不过是经历了大致三代、13年的发展历史。可想而知，必须依靠大量经验累积才能逐步提升的汽车品质和需要更久时间积累的品牌知名度，并不是在短短的十余年内就可完善的。
   据记者所知，国内几家主流的自主品牌车企已经在谋划着自己的下一代车型。但透过自主品牌汽车的现状,可以得出这样一个结论:如果没有 “卧薪尝胆”、 “忍辱负重”的坚强毅力，没有精准的努力方向和踏踏实实的苦干精神，自主品牌企业就不能保证自己的车一定能超过别人。(本报记者 赵三明)