9月2~4日，一年一度的 “中国汽车产业发展国际论坛”如期在天津滨海新区举行。在已经是第七届会议的“2011中国汽车产业发展 （泰达）国际论坛”上，会议的年度主题也由近两三年中的 “由大变强”、 “调整振兴”、“转型升级”，变成了 “汽车社会与产业未来”，探讨汽车与社会协调发展的意味颇浓。
关注进入汽车社会后爆发的矛盾
   从2002年中国汽车产业形成井喷式增长，到2010年底北京因汽车剧增引发交通拥堵而发布限购令，仅仅用了不到10年的时间。社会管理者、城市管理者对汽车发展速度之快始料不及。在天津论坛上，来自产学研各方的专家对进入汽车社会后的产业发展与社会和谐相处之道各抒己见。
   中国汽车技术研究中心主任赵航认为，限购、限行都应该是临时措施，不能用计划经济的手段来管理市场，应该用长效的机制来管理汽车、管理交通。赵航站在消费者权益平等的角度，点出了当前一些城市在交通管理上的做法，比如道路限行，其实损害了消费者权益。
   北京汽车行业协会会长、原北汽控股董事长安庆衡则认为，汽车工业高速发展与中国进入汽车社会准备不足这个矛盾在当今愈发明显，车市的回落实际上为矛盾的解决带来了机遇。
   资料显示，按照国外的标准，每百户家庭拥有20辆汽车就达到了汽车社会的最低限；目前全国汽车保有量已经有9000多万辆，接近这个低限，而一些大中城市已经达到最低限。
   中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长张国华举了一个例子：如果以一辆小汽车为例，通常30平方米即可放一个停车位，我国现有的城市道路可以停1.6亿辆汽车。现在，我们的汽车没有到1.6亿辆，但是主要的城市已经出现了比较大的拥堵。显然，我们的城市管理在与汽车发展的衔接上确实存在着问题。
“合资自主”仍未成行业共识
   众所周知，自1998年以来，奇瑞、吉利、长城等真正意义上的国内自主品牌乘用车的问世，打破了当时只有外国品牌乘用车的历史。今年1~7月，自主品牌乘用车占到整体乘用车销量 （包括交叉型乘用车）的43%。尽管自主品牌车型近期市场份额仍有下降的趋势，但不可否认，自主品牌在抵挡国外品牌对中国市场的冲击起到了中流砥柱的作用。
   在自主品牌发展的同时，一个 “合资企业自主品牌”的叫法已经在汽车业界中流行开来。天津论坛上，原机械工业部部长何光远对此发出质疑： “合资自主”是不是 “自主”？这是要打问号的！
   长安汽车董事长徐留平谈到 “合资自主”时更是愤愤不平：如果是原来一个老的产品，你略微调了几个参数，然后挂一个新的 “羊头”卖了原来的 “狗肉”，这个玩意儿还要算自主创新，我认为这是中国汽车业发展到今天的一个耻辱！
   虽然对所谓的 “合资自主”颇有看法，但徐留平也在会上坦言：自主品牌成绩单的不理想，主要是中国人消费习惯的改变和宏观利好政策退出造成的，同时也表现了自主品牌前几年冒进的后遗症。
   记者发现，相比汽车行业的产学研各界，某些政府官员对推动 “合资自主”更有兴趣。曾有一位知名官员说，“合资自主”不是政府逼迫企业做的，而是企业要发展而自发来做的，每一个汽车资本发展自主品牌都是正常的。目前，尽管 “合资自主”已形成既定事实，但通过天津论坛上一些业内人士的激辩，至少说明， “合资自主”的身份尚未得到行业共同的认可，虽然现有的汽车产业政策已经被突破了一个小口子，其影响也许会慢慢显现出来。
新能源技术距离产业化尚远
   在本次论坛上，并未出现新能源技术路线之争或新能源与传统能源的交火，行业专家们已经能够比较心平气和地接受当前新能源汽车发展的现实。但让记者留下深刻印象的是，原机械工业部老部长何光远仍然坚持他的看法：追求一种洁净的、能够替代汽柴油的能源，应该走多元化替代的路子；不要说电动车就等同于新能源汽车，它们两个划等号，就等于发展思路被局限住了。
   尽管当前新能源汽车在政策支持下获得较快发展，但仍是解决不了产业化的问题。日本专家曾估算：电动汽车中电池等关键部件的能力还需提高10倍，而其成本反过来要降低10倍才能与传统汽车相抗衡。谈到此，麦格纳汽车技术（上海）有限公司副总裁孙星原在论坛上直言：现在一些所谓的自主品牌新能源车，实际上分总成的成本是非常高的，包括电池、电机、电控系统甚至是车窗和座椅，造价都非常昂贵，这样组合拼凑起来的东西基本无法实现市场化。
   德尔福亚太区总裁艾博彬也对此有着非常清醒的看法：技术研发可能需要10年才能看到回报，相比传统汽车，新能源汽车的技术研发需要更多时间，我们要进一步研发电池，降低电池成本。
   今年车市低增态势已成定论
   本次天津论坛的话题，自然也回避不了对今年整体汽车市场的预测分析。赵航坚持了年初时的预测：全年汽车产销增长率会在正负10%之间波动，往下降的可能性更大。
   全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也表示对第四季度的前景感觉不乐观，今年车市有可能出现零增长或者负增长。
   国家信息中心信息资源开发部主任徐长明则表示：今年汽车市场增长乏力的原因很多。他认为不能完全归结于经济因素，很有可能是去年、前年极大的鼓励政策刺激了市场的超高速增长；今年鼓励政策退出，导致超高速增长回归到正常的水平。徐长明认为，中国汽车市场尤其是商用车市场在一定程度上是靠政策驱动的，即使在强劲刚性需求的支撑下，如果没有了相应的激励与优惠政策，中国车市也会立马露出一些颜色来给制造商看看。其实即使今年车市与去年持平或略降，1800万辆已然不是一个小数目，世界第四大汽车生产国德国2010年的本土产量只是436万辆。
   自2009年我国站上世界汽车产销第一大国的位置后，2010年又爆发性地以高达32%的同比增幅，增加了一个相当于汽车制造大国德国的生产量，这在世界上是绝无仅有的。在整体汽车保有量已达9000万辆，北京、上海、广州、深圳等一线大城市千人汽车拥有率已接近发达国家的今天，对社会和谐与协调发展的研讨自然取代了近几年行业热议的产能过剩、技术缺失等话题。从天津论坛可以看出，汽车产业的发展已经遭遇瓶颈，汽车产业在短期内自己无法解决，可能还要经历一个较长时间的社会发展进程。
   像一位资深汽车专家所说，汽车业当前面临最紧迫的不是什么汽车强国的问题，而是交通拥堵、能源紧张等社会问题。如果说我们成为世界第一汽车产销大国时 “由大变强”成为自然而然的发展命题，那么现阶段和未来相当一段时期内，如何在适应和解决协调发展的同时仍然持之以恒地不放弃变强，这可能是未来中国汽车产业需要进一步探讨的话题。(本报记者 赵三明)（图片摄影：芦丽琴）