编前语：岁末年初，又到行业对一年情况进行盘点的时候了。从本期开始到2012年春节前，本报每期将连续刊登记者对一年来行业重点话题的报道和梳理，将选择自主品牌、零部件开发、商用车与宏观经济走势、客车安全等受众关注的行业焦点，为读者剥丝抽茧，条分缕析，以图明晰各方观点，让读者对2011年的行业大事有一个全面真实的了解。

   日前，全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）为维护自主品牌汽车企业利益，向社会提出了新的呼吁——建议政府相关部门暂停批准汽车合资企业。乘联会秘书长饶达表示，中资乘用车企业今年国内市场销量实际是负增长，如果按现行政策走下去，中资乘用车企业将面临生死存亡的考验。
   另一位汽车市场分析专家杨再舜先前也表示过，他非常担心在2020年前后，中国自主品牌汽车极有可能将自生自灭并全军覆没。
   在面对目前自主品牌乘用车仍然占据42%以上市场份额的情况下，上述两位的议论似乎有些危言耸听。那么，国内自主品牌汽车企业目前的状况到底如何，是不是真的到了生死存亡的关头了？从一些数据和专家的说法我们可以做出判断。
   自主品牌差在自主创新
   根据工信部发布的数据，2010年时，由于受益于小排量车税收减半、汽车下乡以及 “节能产品惠民工程”等政策的刺激，当年中资自主品牌乘用车共计销售627.3万辆，占乘用车销售市场的45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点；自主品牌轿车销售293.3万辆，占轿车市场的30.9%，市场份额同比提高1个百分点，比排名第二位的日系车高出8个百分点。
   从中国汽车工业协会的最新统计看，今年1~11月，自主品牌乘用车共销售552.35万辆，同比下降2.34%，占乘用车销售总量的42.15%；自主品牌轿车共销售 266.51万辆，同比增长1.77%，占轿车销售总量的29.05%。从总量数据上看，自主品牌的市场份额仍然高于其他外资系品牌车型之上，位于首位。但需要说明的是，自主品牌的成绩是由数十个厂商的数据合力而成，并且在表面数据背后有着更为深层的内容。
   2011年以来，由于各种优惠和鼓励政策的相继退出、宏观经济调控和部分地区的限购、限用政策，使得自主品牌汽车的市场份额节节败退，甚至在北京等部分城市出现了不少自主品牌经销商撤离的现象。截至今年11月份的数据显示，在乘用车销售方面自主品牌的市场占有率较上年同期下降3.28个百分点，在轿车销售方面自主品牌的市场占有率比上年同期下降1.50个百分点。
   一组中国汽车工业协会官方网站发布的与网络媒体联合调查的数据显示，在关于 “中国自主品牌汽车发展中的最大问题”一项，排在第一位的是占31%的网友回答是质量水平提升得较慢，接下来的回答包括技术研发力量薄弱 （占23%）、品牌附加值较低 （占16%）、服务水平整体较差 （占16%）和性价比竞争力逐渐削弱 （占11%）等。尽管今年汽车行业面临着刺激消费政策退出、不少大城市限购、用车成本提高、用车环境越来越差等一系列问题，但大多数网友并不认为这些是阻碍自主品牌发展的主要因素。在关于 “自主品牌汽车生存发展的根本要靠什么”这一问题上，超过80%的网友认为自主品牌要发展，最根本的是要坚持正向研发，掌握核心技术。
   中国工程院院士柳百成在中国汽车自主创新论坛上曾经表示，中国汽车工业自主创新能力不强表现在三个方面：第一是产品以中、低端为主，附加价值不高，某些关键核心技术没有掌握；第二是产业制造基础薄弱；第三是系统集成和工程成套能力差。数据显示，我国制造行业研发投入占销售收入的比重不到1%，整个汽车行业的研发投入大概在1.5%左右，这一数据与世界汽车零部件巨头博世公司研发投入占到每年销售收入10%的比例相去甚远。规模水平差、创新能力低、研发投入少、缺少相应的研发队伍体系，已经成为制约中国自主品牌汽车发展的重要因素。
   合资自主解决不了新技术的引进
   在今年北京举办的中国自主品牌汽车发展研讨会上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明提出了自主品牌所面临的三个新环境：一是由于中国汽车市场的高速发展，导致各大跨国公司在中国汽车产量的规模迅速提升，由此给他们带来了非常明显的成本优势；二是合资公司开发的合资自主品牌汽车，越来越有从被动发展到主动推进的形势；三是国内的汽车综合使用费用在提升。因此徐长明认为，合资品牌的成本不断往下走，而自主品牌的成本在不断上升，这两个因素导致自主品牌的成本优势在明显削弱。
   对于近二三年来市场中不断出现的合资自主品牌概念，遭到了包括许多专家在内的行业人士反对。许多人认为，从当前几家合资企业推出的合资自主品牌车型来看，其不过是用国外已经落后的成熟车型技术平台所制，主要目的在于与中资自主品牌争夺中低端市场的份额，以与自身的外资品牌协同作战，从高端、低端两个方向夹击中资自主品牌汽车市场。
   从近一年来国家发改委和工信部相关领导在公开场合所透露出的信息看，外资（合资）自主品牌汽车是得到有关部委支持的。从市场层面上看，不仅已经推出自主车型的上汽通用五菱、广汽本田、东风日产等企业在推动这一事情，相继还有很多合资企业已经纷纷表示要推出自己的合资自主品牌，并且连宝马这样的豪华车厂商最近也表达了对合资自主车型的兴趣。由此可以看出，外资从被动自主到主动自主，幕后的推动者绝不仅仅是他们自身的力量。
   当然，也许一方面是要求合资企业的外方更加主动地将新技术投入到产品中，另一方面是要提高所谓自主品牌车型的市场份额，以应对汽车产业调整和振兴规划与 “十二五”规划所要求的自主品牌市场份额指标。合资自主品牌看似是顺应市场、合情合理的事情，一些企业确实在这方面锻炼了自己的研发队伍，但是从当前已经推出车型的效果上看，让合资外方投入新技术这一点很难实现。
   实际上，从近几年全球范围内发生的几起与汽车知识产权纠纷案相关的案例也能看出，对于包括汽车零部件在内的汽车相关产业而言，核心技术绝对是各家公司重点看守的对象。尤其是从国内汽车合资企业所走过的道路，包括像上汽与韩国双龙不欢而散这样的案例来看，事实已经证明，不仅市场换不来技术，就是有了一定的资金实力，获取外来技术与自身持有的资金量和实力也仍然不是等同的。
   真正的自主品牌需要更多的支持
   2009年国家出台的 《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出了实施自主品牌战略。规划指出，国家将在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业发展自主品牌。但截至当前，如果在汽车自主品牌上我们还没有理清哪个是国家应该支持的真正的自主品牌，而且即使有了自主品牌发展目标也没有相关的政策支持等实际行动，那么所有鼓励、支持和发展自主品牌汽车的话可能就是一句空话。
   对自主品牌的关注和计较，是因为它代表了一个国家的实力和未来的发展方向。近些年早已有多位业界人士提及中国汽车发展的国家战略，既然是国家战略，当然其核心应该是发展中方控股、拥有中国血脉和自主知识产权的汽车产品。尽管包括上汽、一汽、东风、长安（南方工业集团）等在内的多家中国汽车企业已经进入世界500强名单，但是我们也深深知道，以上企业中的合资外方—大众、通用、丰田、本田、日产、福特、马自达、铃木等也都排列在世界500强名单之中。这些中国名称的企业在世界500强中到底占有多少份额，他们自己心里是清楚的。由此我们知道，只有中方控股的企业才能在世界上真正代表中国，在发展自主品牌汽车上孰重孰轻、哪个是真正应该发展的自主品牌也就一目了然。
   中国汽车工业协会副秘书长顾翔华最近在他的博客中谈到，由于一部分人认为合资自主品牌混淆了自主品牌的概念，他建议取消所有现行与 “自主品牌”挂钩的政策，将目前用在 “自主品牌”政策方面的资金抽出来，再加倍投入更多的资金，建立汽车技术创新项目基金；并通过产学研联盟、共享平台等各种有效形式，将政策真正用在技术创新上。这样，既可以有力地支持技术创新，又不违反世贸规则，还可以消除对“自主品牌”的纷争。
   从已经实施过的相关政策可以看出，在小排量等相关政策引导方向上，中方企业原本具有优势的，外方企业重视之后同样可以做到。也就是说，包括目前外资还没有涉及的普遍处于低档的交叉型车型在内，从产品结构层面上来说不可能存在一方长久可以处于优势的车型。那么，支持中资自主品牌发展的实质性措施，可能就要从汽车产品与技术之外的环节中去探索。
   徐长明认为，除了企业自身的努力外，只要实实在在地在包括研发、项目审批、税收等方方面面的制造环节上给予中资企业一些实质性的支持，在政府采购等消费环节上采取一些强制性的办法，各地方政府不要再对内资企业采取实质上的歧视政策，自主品牌的发展一定会有一个比较灿烂的明天。徐长明表示： “如果我们的中央政府、各级地方政府都拿出抓GDP的精神来抓自主品牌的建设，没有办不成的事，总能找出办法来。”
   中资自主品牌产品最大的弱项在于其自身产品价值造成的品牌附加值、产品溢价能力低下，除了在性价比指标上中资自主品牌车型可能会整体胜出外，实际上在其他性能指标方面中资自主品牌也并不差。如记者手里掌握的一项百公里样车实测油耗与企业申报油耗值的偏离率 （高出申报值）数据，除了差于日、德系车型外，中方企业的平均偏离率值4.1%，要好于美 （5.5%）、法（5.1%）、韩 （4.4%）等外资车系。从上述中汽协会所做的网上调查也能看出，达到45%的网友仍然是看好自主品牌汽车发展的，只有占总数11%的人绝对不看好自主品牌的发展。(本报记者 赵三明)