首次车内空气质量控制工作联席会在京召开 业内外呼吁尽快出台车内空气强制标准
稿件来源:本报讯
1月23日,在国家室内环境与室内环保产品质监中心、中国室内环境监测工作委员会车内空气质量指导中心于北京举办的 “首次车内空气质量控制工作联席会”上,来自国家环保部、国家认证认可监督管理委员会、中国环保产业协会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、中国质量检验协会、中国消费者协会、中国疾病预防控制中心、中国汽车认证中心以及部分汽车厂商的代表纷纷发言,共同探讨了如何从保障车内空气质量安全健康和推进车内空气质量不断提高等方面着手,促进我国汽车工业的发展。 《指南》推进汽车产业健康发展 2012年3月的 “两会”期间,全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提出了 《关于提升车内空气质量、防范车内环境污染》的提案。提案建议:车内污染控制标准应上升到法律层面,由国家有关部门牵头建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构,定期对市场上的新车空气质量进行抽检、发布;对于各地的检测机构必须要求通过国家的资质认证,能够出具国家认可和有法律效力的检测报告;尽快将 《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。 看似简单和影响范围很小的车内空气污染问题,对于汽车使用者个人就是个大问题;如果把它放在全中国1亿多辆汽车保有量和大半个中国遭遇雾霾天气的背景下,车内的小污染也将成为影响全民健康和生活质量的重要因素。 中国室内环境监测工作委员会秘书长、国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生指出,2012年,国家环保部和标准委发布实施了我国第一部 《乘用车内空气质量评价指南》,室内环境和车内环境污染成为全社会关注的产品安全问题之一,车内空气质量成为汽车行业和全社会高度关注的热点,提高车内空气质量,解决车内空气质量问题,为消费者提供安全、环保、健康的乘用车,成为中外汽车企业的共识,也是环保行业努力工作的目标之一。 记者了解到,于2012年3月1日开始实施的我国第一部车内空气质量标准 《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T27630-2011,以下简称 《指南》)中,对车内空气中的甲醛、乙醛、丙烯醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯和苯乙烯等8种有害物质进行严格的控制,并规定了车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法。 国家环保部科技司标准处处长裴晓菲介绍,出台 《指南》有两个目的,一是保护消费者的权益,二是希望引导汽车企业和汽车装饰企业能够更加关注车内空气质量问题,能够通过提高工艺,包括改进一些材料达到质量标准,保护车内人员的身体健康。裴晓菲认为, 《指南》的出台可以促进政府采购环境标准产品,目前环保部正在拟定相关配套政策,将来达到《指南》标准的车辆能够优先进入到政府的采购清单。 舆论关注 企业自查 “上联:人人都是吸尘器;下联:家家不缺污染源;横批:无处可逃”,这是网友对大气中PM2.5浓度严重超标的嘲讽; “厚得载雾,自强不吸”,同样是网友对于北京连续遭遇雾霾天气后的另类调侃。 在2012年的一份汽车行业舆情调查中,车内空气质量是位居前三名的热点话题。在腾讯汽车和新华信联合调查的18638份问卷中,82.4%的被访者关注车内空气质量问题,56.2%的准车主在购买汽车时会问车内空气质量问题。在百度有关车内空气质量评价的搜索结果中,2012年达到647条,是2011年的133条的4.8倍,超过了2008~2011年搜索结果的总和,说明车内空气质量问题已经成为全社会关注的热点话题。 国外一些汽车公司的做法值得我们借鉴。如日本作为一个汽车生产大国,一直非常重视车内污染问题。日本汽车工业协会将汽车空间视为居住空间的一部分,集合行业整体的力量开展研究,并从汽车不同于住宅的特点出发,制定了 《汽车内VOC检测方法》和 《降低汽车内VOC的自主举措》。日本厚生劳动省规定了室内浓度指导值的13种物质,要求从2007年度发售的乘用车新车和从2008年度发售的货车和客车等商用车新车都需达到指导值的要求。奥迪公司则在生产高品质车的过程中,均有一支专业的被称为 “鼻子小组”的异味小组,负责检测分析车内500个部件散发的气味,以保证车内环境长期保持舒适的标准。 来自沃尔沃汽车公司的网络传播经理王筝介绍,沃尔沃早在1990年就已经建立了空气质量保障部门,建立了空气质量部和车内电子气候控制系统,此后又在1999年率先推出车内空气质量IAQS来监测周围空气中的有害物质。在当前沃尔沃的量产车型中,一旦有害物质进入到车内,这个系统就能立即关闭进气口,从而能够保证车内空气质量的良好。 吉利汽车日前参与了乘用车材料VOC检测方法的标准制定工作。来自吉利汽车研究院工程部的刘强部长介绍,吉利汽车把车内空气质量工作放到一个非常重要的位置,从2007年环保部发布了检测方法以后,吉利即在企业内部开始酝酿对于车内空气的治理工作,从2008的1月就成立了关于车内空气的技术攻关专项。在技术攻关专项2年的工作过程中,公司决定把一些成果逐步转化为企业标准,从2010年开始到目前专门针对车内空气的企业标准已经发布了29项,像包括整车、零部件和产品材料,吉利汽车目前对于VOC和车内气味性检测基本覆盖了95%的材料。 强制性标准需要立法推动 针对当前行业里对汽车室内空气质量检测的乱象问题,宋广生指出,检测方法、检测仪器、检测条件、检测项目以及检测结果发布的不规范,是目前行业里存在的主要问题,同时也是造成市场中出现混乱现象的主要因素。宋广生举例说,由于车内空气净化器和净化材料的检测、宣传和使用的不规范,如在超高或超低的温度下对污染物浓度进行测定,其结果肯定是不准确的,其后果影响了国家标准的正确实施,这种乱象也使不少企业处于被动接受的状态。 中国消费者协会消指部主任张德志认为,汽车室内污染问题跟汽车厂家当然有关系,但是大家不要忽视汽车装饰等的二次污染问题,它有时比第一次污染更难控制,问题存在的更多。他同时也表示,相关指标的问题不能太求全责备,因为它跟经济发展水平和成本是密切相关的。比如,高分子聚合材料等一些材料的使用肯定是在增加,但应当在一个合理的范围之内。 中国汽车认证中心副主任牛海军说道,汽车室内空气污染问题一直是消费者非常关注的问题,特别是中低端乘用车环境污染的问题社会反映是很强烈的。他介绍说,国家认监委3C认证制度有22大类、150多种产品,非常支持认证机构在自愿性产品认证方面有一些适度性的推进。 牛海军表示,认证也是传递信任,从认证角度要考虑三方面的内容:一是搞一个合格评价主体的合法性是非常重要的;二是认证结果的公正客观性;三是VOC认证和汽车其他法规的协调性问题。比如,VOC主要的贡献是内饰件粘稠剂,内饰件在国家的3C制度里还有阻燃特性的要求,这是有规定的,这些不同的功能和要求需要从技术和标准上加以协调。 对于行业内许多企业和人士呼吁将《指南》列为国家强制性标准的问题,裴晓菲表示, 《指南》被列为推荐性标准与中国标准的定位有关,即标准是配套法律法规实施的。如 《环境保护法》和 《大气污染防治法》中明确规定,机动车污染物排放要达到国家的排放标准,如果超标就违法了,所以相应的机动车排放标准就是强制性的。目前车内空气污染监测与治理工作已成为当前社会的一个热点话题,可以先出台相关的标准,然后再去推动相关的立法进程,未来在修订 《环境保护法》和 《大气污染防治法》时如果把包括室内空气、车内空气的污染问题都在法律条文里明确下来,那这个标准很快就会变成一个强制性的标准。(本报记者 赵三明)
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