重视国情 市场为先
——对低速电动车的思考
稿件来源:本报讯
近来全国大面积雾霾天气,空气质量严重超标的事实,不仅向大城市敲响了警钟,实际上也向二三级城市及周边地区敲响了警钟。以PM2.5为例,由于其微粒极小,在空气中既可长时间悬浮,也会随气流漂流到其它区域,因此污染不再是大城市的孤立污染,而是发展为区域关联性的污染。当前污染治理的重点虽仍以大城市为主,但必须对二三级城市及周边地区的污染予以重视。 汽车是流动的污染源。大城市由于汽车保有量多,汽车已成为了主要污染源。二三级城市及农村地区的汽车保有量虽然没有那么集中,但往往单车的排放量大,特别是大量使用柴油车,这些车的柴油机技术水平又很低,加之二三级城市及周边地区将是今后车辆保有量大幅度、长期持续增长的主要区域,因此从现在起及早控制和减少这些区域汽车污染的问题必须提上日程。 二三级城市及周边区域新增的保有量有两部分:随着经济的发展,人们生活水平的提高,一些高技术水平、低排放、价格较贵的汽车会占增量的一部分,然而由于这些地区人均可支配收入较低,所以上述新增车辆,像普锐斯那样的混合动力车的比例不会很大;低价格、排放控制水平较低的车辆,如摩托车、微型车、低速汽车,甚至是农用车依然是增长的主要部分。 这些车辆增加所带来的污染,发展下去是大气环境难以承受的。因此,笔者希望能用低排放的车辆取代和淘汰这些地区保有的农用车,必须寻找一种价格低、适合用户需求、排放低的车辆进入这个市场。笔者以为,现在人们所说的 “低速电动车”是很好的选择。 低速电动车是国家政策促生和市场选择的结果 从 “十五”以来,作为产业升级的重要方面,国家把发展电动汽车作为新兴战略性产业,制定了一系列支持新能源汽车发展的政策和税收的补贴。这极大促进了企业研发电动汽车的积极性。在这样的政策背景下,以替代石油、减少尾气污染、走电动之路,充分利用夜间低谷电以降低社会总能耗为宗旨,在认真了解二三级市场需求,面对现实购买力的基础上,一些企业选择了使用铅酸电池的低速电动车。从市场情况看,二三级市场的使用需求不同于公共交通发达的大城市,使用车辆的活动范围小,如农民到县城赶一次集来回几十里路,不需要几百公里的续航里程;他们不走高速公路以节省过路、过桥费,而不走高速公路最高车速70公里/时也就够了;但买车要便宜;用电不用油,使用成本要低;有时间晚上充电,还要让电费再省一点。正是国家的政策和市场需求促生了这个行业的发展,据有关方面估计,尽管中央政府方面仍不认可这类车型,低速电动车2012年的产量已接近20万辆。 我国是一个发展中的社会主义市场经济国家,现在的经济水平,决定了除一些大城市外,人们对日常出行的需要十分旺盛,特别是二三级城市和周边地区的短途出行需求持续增长,这种需求除代步外,更重要的是为了发展当地经济带来的短速自行运输的需要,作为政府部门应认真研究这种需求,满腔热情地支持和满足人民群众发展经济、提高生产力、提升生活质量的需要,适时、适度地引导这种需求。 从另一个角度讲,社会的需求是一个客观存在的现实,靠限制和压制不可能使需求消失,相反,市场经济决定了只要有需求就会有人去满足这种需求。当前中央政府的一些部门不支持发展低速电动车,而对当地经济状况较了解,更贴进二三级市场的地方政府就会支持其发展。作为一个统一的国家,我们不希望看到这种局面,这就要求政府部门间应力求统一认识,协调管理,找到一条可行的出路。 曾记否,当年的农用车及近年来电动自行车的发展与现在低速电动车的发展如出一辙。政府不支持,政府的管理迟迟不到位,市场需求又拉动生产规模不断扩大,既成事实的巨大保有量,使政府由于初期疏于管理而处于想管也难以管理的尴尬局面,造成了一系列的社会矛盾和安全、环境隐患。 历史的教训不该重演,我们敦促有关政府部门正视现实,充分发挥政府的智慧,拿出切实可行的管理措施。 政府管什么 社会主义市场经济不是放任自流的经济,对机动车辆政府必须管理。政府的管理既不能缺位,也不能越位和错位。政府管理的总原则应是保护公共利益,实现保护公共利益和发展经济相协调,管理的内容应是 “安全、污染控制和节能”。 政府一是要管好污染控制,低速电动车不排放气体污染物,所以,没有控制尾气污染的问题。反对发展低速电动车的一个重要原因是其使用铅酸电池,铅酸电池在生产时有污染,不回收也会污染环境,因此环境部门必须管好、 “管死”这两个环节。 在新能源电动汽车的公告中,有使用铅酸电池的车型。为什么使用铅酸电池的新能源车得到国家如此重视和支持,低速电动车使用铅酸电池就被禁止呢?另外,全世界每年生产8000万辆汽车,我国每年生产1900万辆以上的汽车,这些汽车的蓄电池几乎全部使用铅酸电池,我们能因为使用了铅酸电池就禁止汽车生产吗?问题的本质是政府必须承担起保护环境的责任,至少要像管理汽车用蓄电池一样,管好、 “管死”低速电动车电池的生产和回收。我们相信,政府部门有管理汽车蓄电池污染的丰富经验,有气魄、有能力管理好低速电动车铅酸电池的污染。 二是管好安全。利用技术法规管理车辆的安全、污染控制、节能是国际通行的惯例,也是行之有效的作法,在汽车生产中已全面实施,对低速电动车完全可以采用相似的一整套管理管好低速电动车的安全。 在安全规定中,最重要的是管好最高车速,可将这类车的最高车速的规定与低速汽车一致,既三轮为50公里/小时,四轮为70公里/小时。对生产企业进行 “红线”管理:凡生产超过规定最高车速产品的,经查实一次性注销企业营业执照,企业董事长、总经理在五年内不得进入这个行业。 在道路运行管理方面,低速电动车也可以完全和低速汽车的要求一致,即把低速电动车纳入现有的低速汽车管理体系。 三要管节能。低速电动车不用油,可利用夜间低谷充电,对全社会节能有利。但低速电动车的电耗有必要进行管理,在我国发电还主要依赖煤的情况下,电动车的电耗过高的话,全寿命周期电动车的能耗会高于汽油车,与之相应的是全寿命周期CO 2 排放会高于汽油车,因此低速电动车也面临降低电耗的问题。 市场行为 满足技术法规的要求是政府限制汽车产品进入市场销售的门槛,除此之外就不应再加限制。阻碍低速电动车发展的以下理由,不应是政府管理的内容,而应由市场去调节。 ——低速电动车技术水平低。的确,低速电动车使用的铅酸电池与锂电池相比能量密度和重量都处于劣势,但不同的技术水平是由企业为了满足不同消费层次和细分市场而决定的。奔驰600和夏利在满足技术法规方面是平等的,但不可能让夏利车也装上奔驰车上采用的夜视系统、车道回正装置、自动防追尾装置等,不同档次的车技术水平不同是合理的。 ——低速电动车发展冲击了大企业搞电动汽车。应当看到新能源电动汽车与低速电动车技术水平不同,面对的用户也不同,二者在细分市场上不存在竞争,在生产领域二者也有很大差别。从另一个角度讲,不存在着低速电动车企业形成垄断,不允许汽车大集团生产低速电动车的障碍。 企业的责任 对生产低速电动车的企业,必须承担起相应的责任:一是承担起保护环境的责任,把生产和回收电池,不污染环境的责任担起来,这就要求企业拿出投资去建立和完善相应的管理系统和技术、生产措施,保证报废的电池切实得到回收,同时要接受环境部门的监管。二是要遵守技术法规,特别是决不能生产高于规定最高车速和超载的产品。三是要做好用户宣传工作,让每一个用户都把执行电池回收规定作为自己的义务而必须做到。(中国汽车工业协会顾问 杜芳慈)
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