近两年，合资自主品牌如雨后春笋般出现。作为新生事物，争议在所难免。认同者有之，质疑者有之。有观点认为，合资自主是企业迎合政策的一种权宜之举；也有观点认为，合资自主有企业内生需求和市场考量。
   北汽集团总工程师高卫民表示， “在合资企业，如果不讲产品开发，中方永远没有地位。合资自主是加快自主品牌发展一个非常好的办法。”工信部副部长苏波更是公开表示，只有实现了中国本土所有汽车企业的自主创新，才能够真正推动本土企业自主创新能力的提高。

   2013年春天，在中国汽车业的沃土上，合资自主这朵花苞在争议中悄然长大、绽放。
   几则消息为证。
   上周，一汽丰田正式发布了其合资自主品牌 “朗世”；同期，记者得到消息，华晨宝马也将在下月发布其合资自主品牌；而在年初的一次会议上，一汽集团高层透露，一汽大众的合资自主品牌车型已得到确认。
   可以说，从合资企业的行动来看，合资自主的花苞正迎着春天的脚步开得分外妖娆。
   然而，从已有合资自主车型的市场反应看，却又是另一番景象。
   根据中国汽车工业协会统计的全国轿车品牌销量信息，2012年，我国市场上的合资自主车型，月均销量最好的当属上汽通用五菱宝骏，月销6000辆左右。其余诸如东风本田思铭、广汽本田理念等，月均销量大都在2000辆上下。
   为何在已有产品市场遇 “冷”的情况下，合资企业依然如此 “热”衷于搞合资自主品牌新品呢？这 “一半是海水一半是火焰”的背后，中国汽车工业的自主创新之路到底何去何从？
“热”：双重考量 催生动力
   说到合资企业的 “自主热” “三十多年来，我们生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，不仅做到了挡住进口，还有了一定规模的出口；我们还学到了制造技术，建立了世界一流的制造基地，建立了零部件体系，培养了大批人才；我们还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。这当中合资合作功不可没。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在2012年年末接受本报记者采访时表示， “但也有问题，我们最初设定的是引进、消化、吸收、自主创新这样一条道路。现在看来，做得并不好。”
   在以市场换技术未果的情况下，汽车行业主管部门提出， “新增整车项目、现有企业扩建产能以及跨类生产，如商用车企业投资生产轿车，都必须满足自主品牌、自主开发的条件”。面对高速发展的中国汽车市场，多数合资企业都想通过扩大产能多分一杯羹，此时，合资自主便应运而生。
   汽车业内资深分析师贾新光认为，合资自主车型频频曝光，政府政策的硬性要求是一方面，另一方面也包含了外国车企对中国市场、乃至全球市场的考量。
   “比如，在日系车下降的时候，中日合资企业推出合资自主品牌，可以淡化日系品牌的概念与色彩，拉近与消费者的距离；对德国大众来说，他希望做更便宜的车，例如5万元左右的车，用以占领更多的市场。但这些车如果用大众的牌子，会损伤其品牌形象，通过合资自主品牌便可以解决这一问题。”贾新光对本报记者说到。
“冷”：养在深闺人未识
   广汽本田理念S1，2011年4月上市，2012年全年销量为2.46万辆，月均销量约为2050辆。
   上汽通用五菱宝骏630，2011年8月上市，2012年全年销量为6.81万辆，月均销量为5670辆。
   东风日产启辰D50，2012年4月底上市，2012年共销售3.02万辆，月均销量为4310辆左右。
   东风本田思铭，2012年4月底上市，2012年全年销量为1.41万辆，月均销量约为2000辆。
   在中国汽车工业协会主办的 《中国汽车工业产销快讯》中，记者得到了上述四款合资企业自主品牌车型2012年的销量信息。整体来看，合资自主车型的市场还处在小规模、非主流阶段。
   记者日前在北京两家4S店的实地走访也验证了这一状况。
   在亚市东风本田4S店，一进门，销售人员就极力向记者推荐新款思域，主动介绍了该车的主要技术参数及超高性价比。当记者问起思铭时，销售人员并不推荐： “在您经济情况允许的条件下，不建议您选它 （思铭），这两款车价钱就差一两万，但思域是正宗的日本技术和工艺，选思域您肯定更合适。”
   在广本位于北京市丰台区西四环南路的4S店，记者也遇到了类似的情况。销售人员在问完想买什么价位的车之后，推荐了锋范，推荐了飞度，却并未提及理念S1。同时，记者还与几位前来4S店看车的消费者交流，发现多数人并不知道思铭和理念这两个品牌。
   贾新光分析，合资自主品牌车型市场遇冷，与消费者对其品牌认知度和产品美誉度较低不无关系。 “一个新品牌推出之后，肯定有一个成长的过程，随着消费者认知度的提升，会慢慢进入状态。”
   也有专家指出，市面上的合资自主车型，多采取在国外老款车型、或淘汰车型上直接换标的作法，这在一定程度上也削弱了其市场竞争力。 “对很多消费者来说，没有了国际品牌的马甲他就不认了”。
   一位有购车需求的消费者告诉记者，他在网上查过相关资料，知道思铭和理念，但并不打算购买。 “思铭就是老款思域，理念也是飞度三厢改的，我还是喜欢原汁原味的。”
褒贬不一 殊途同归
   在业内，合资自主受到非常大的争议。争议的核心是，这样的做法能否真正增强我国汽车行业的自主创新能力和研发水平。
   在去年的中国汽车产业发展泰达国际论坛上，工信部副部长苏波曾表示，提倡自主创新要对本土各类企业一视同仁，决不是占乘用车19.4%的民族资本的自主创新，一定是在中国国土上的所有汽车企业的自主创新；也只有实现了所有车企的自主创新才能真正形成一个公平竞争的市场环境，才能够真正推动本土企业自主创新能力的提高。
   该观点一出，拥趸者有之，反对者亦有之。
   反对者的立足点是，目前，对于很多合资企业来说，合资自主更像是一个政治任务，或者是用来换取更大利益的“敲门砖”。这与相关政府主管部门 “通过合资自主，加强技术消化、吸收，提升自主创新能力”的初衷相背离。
   “可以看到，现在国内的合资自主品牌多依赖于外方提供成熟产品，然后进行适应性改进，甚至一些车型只是合资企业老旧车型的 ‘换标’，这并不能带来自主创新和自主知识产权。”中国汽车研究中心高级工程师王军雷对本报记者表示。
   华晨集团董事长祁玉民在接受媒体采访时也明确表示： “如果将合资自主的发展目标定位在帮助中方提高技术研发能力方面，那么中方肯定是打错了算盘。宝马作为一个公司，不是慈善机构，它绝不会干赔本的买卖。”
   一位曾就职于合资企业的高管告诉记者，合资企业中，外方将知识产权把玩得淋漓尽致，一旦涉及到关键技术或核心技术，绝不会轻易出让。
   然而，北京汽车集团有限公司总工程师、曾担任泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理高卫民却十分赞成做合资自主品牌， “做了自主品牌之后，中方在合资企业中的地位会上升，更有话语权了。”
   “在合资企业，如果不讲产品开发，中方永远没有地位。当参与到产品开发过程中时，会发现中方研发团队的开发能力和凝聚力不断成长，慢慢就可以与外方公平合理地展开对话，很多国外的专家也被吸引回来，就会逐渐形成一个正循环，越走越好。这是加快自主品牌发展进程的一个非常好的办法。”高卫民说。
   对于很多人提到的外方只把合资自主当成 “概念”来玩，高卫民提出，中方要通过努力，使得外方不得不认识到，在本土开发有很多优点，如接近市场、成本低、周期短、效率高，从而进行真正的合资企业自主开发。
   在高卫民看来，合资自主更重要的作用是，为中国汽车工业带来更多的人才和技术积累。
   “汽车工业的发展不是光有钱就可以的，更重要的是知识、技术的积累，这就要靠人了。合资自主为我国汽车工业的发展提供了很好的一个机会，要知道，离开合资企业时，虽然带不走任何物理的东西，但是已内化成自己的知识是可以带走的。”高卫民对本报记者表示。
   尽管大家对合资自主褒贬不一，但殊途同归，都是为了走出一条中国汽车工业自主创新之路。（本报记者 芦丽琴）