又是一年春草绿,又是一年清明时。
在清明时节,我们缅怀和感恩逝去的前辈,因为他们是我们国家和汽车行业坚强的脊梁。在中国汽车工业建立60周年之际,为他们呈送一缕追思,献上一份敬仰,以告慰他们无法泯灭的汽车情怀。饮水思源,我们无法忘却,正是他们第一代汽车人的无私奉献、奋斗拼搏奠定了汽车工业的基础,铺就汽车行业十年来快速发展的道路,构筑了今日汽车社会的基石。饶斌、孟少农、黄正夏、郭力、冯克、滕伯乐……一个个汽车前辈的名字,就是一个个醒目的人生路标。循着这样的足迹,我们领悟着理想信念的真谛,感受着生命飞扬的魅力,人生价值在伟大事业的延续中彰显,人性光辉在崇高精神的传承中张扬。
清明时节的缅怀,是一次灵魂的洗礼,是面对我国第一代汽车人的集体宣誓。让不灭的记忆与我们同行,用不懈的奋斗和丰硕的成果告慰先辈,自强不息的第三代汽车人必将拥有更加光辉灿烂的明天。
饶斌:总是汽车情 他的大半生都在为汽车奔走。
虽然他最初的梦想是学医,但在此后长达35年的生命中,汽车几乎成了他生活的主旋律,摘掉外行的白帽子,他也成了汽车方面的专家。
生命的最后一程,他留下了这样的一句话: “第三次创业,我就更起不了作用了,但我愿趴在地上,起桥梁作用。”
他是饶斌。他的名字前面最常见的形容语是,中国汽车工业的奠基人、开拓者,中国第一代汽车人的杰出代表。
今年是饶斌诞辰100周年。此时,中国的汽车保有量也已突破2亿辆,足够多数量和品种的汽车,从他曾经战斗过的地方:长春、北京、南京、十堰、武汉、上海等地的生产线上,驶入寻常百姓家。
我们相信,这也是饶斌希望看到的。
时值清明,在追思饶斌的足迹中,从饶斌夫人张茅所著 《饶斌传记》中,我们了解到,饶斌的技术主张,他的爱才、惜才之举,他的对科研的推崇和对企业管理的精到,放在今天依然意义非凡;更不用提他让人称道的战略眼光和正派、踏实的作风。
1956年,他曾说,在我们掌握汽车生产技术后,应有一个继续前进的目标,就是进一步发展技术,从改进设计和工艺,到完全独立自主地搞出新型汽车。而半个世纪后的今天,完全独立自主的正向开发,依然是很多中国品牌车企翻不过去的一座大山。问道自主创新的路,依然漫长而艰难。
1974年,他就呼吁,企业要把汽车产品的质量重视起来,没有质量就没有能力,在抢项目、抢进度中必须保证质量,产品质量这一仗,越打要求越高,要越打越有信心。如今,在我国进入汽车社会之时,这样的呼吁更显时代风范。
1983年,他说,振兴汽车工业,抓好技术进步,必须抓紧培养一支研究开发的强大队伍,在企业开发费用的来源和使用上,要力争在销售中提出3%左右。20年后的今天,我国汽车技术人才依然供不应求,汽车企业的实际研发投入不及汽车强国的一半。
谈到合资,饶斌曾说: “现在,对合资企业有各种议论。我的态度是:对改革、开放政策,什么时候都不要动摇信心。合资要以我为主,有自己的要求、愿望。要很好的向人家求教,当然不能过了头。”
谈到技术引进,饶斌强调的是“消化”工作: “引进技术后,要组织好消化工作,建立从立项开始到消化掌握整个过程的厂长负责制,使新产品研制工作有效转化为新的生产力。”
谈到自己,他总是不断的反思:“50多岁,应该是更成熟了。 ‘毫不利己,专门利人’,对50多岁的我,应该能做得更好些。趁还有精力的不多几年,多多做些专门利人之事!”“做到彻底地为人民服务,必须做到完全彻底地破私立公。”
细想来,对今天发展中的中国汽车工业来说,饶斌的思想,饶斌说过的话,依然弥足珍贵、意义长存,饶斌的足迹,饶斌的工作作风,依然是一座值得后辈敬仰的丰碑。
饶斌走了,带走了那个热火朝天的创业年代,却留下一段无法泯灭的汽车情怀。(本报记者 芦丽琴)
黄正夏:悲欣交集的二汽教父 1973年底,52岁的黄正夏离开了他工作17年的国家科学技术委员会,正式到二汽走马上任。
这是一次主动请缨。曾担任老二汽筹委会副主任的黄正夏,遵从了自己内心深处的 “二汽情结”。
此后的13年,黄正夏掌舵二汽,带领二汽人背水一战、扭亏为盈;面对国家 “断奶”,提出 “自筹资金、续建二汽”;组建了我国第一家汽车工业联营公司;建成了东南亚最大的专业汽车道路试验场;扩建了第二汽车襄樊第二生产基地;办汽车工业学院,与德国合作开展高级技工培训……
黄正夏因此被称为 “二汽教父”。
从1978年年初开始,黄正夏全面主持二汽工作,任二汽第一书记、厂长,东风联营公司第一任董事长、总经理以及十堰市第一书记兼市长。这一年,二汽扭亏为盈,上缴国家131万元,参加了1979年全国第一批 “赢利分成”企业改革试点,同时为产能的提高打下坚实基础,锻炼了技术队伍和工人队伍,这些都为此后 “自筹资金,续建二汽”创造了条件。
1980年,二汽被列入国家 “停缓建”企业名录,黄正夏向中央打报告,要 “自筹资金,续建二汽”,同年3月得到批准,他感慨地说“这可是天大的好事啊”。
到1985年,二汽建成10万辆产能,提前2年完成任务,并生产优质汽车35万辆,实现利润8.4亿元,上缴税收4.2亿元,尤其在没向国家要1分钱的情况下,增加了国家固定资产投资近3.9亿元。无论是汽车产销量,还是上缴国家利润和税收,均占全国汽车行业60%以上。
在 《艰难历程——黄正夏采访实录》自序中,黄正夏写到,这实际上是逐渐萌芽的市场经济意识和根深蒂固的计划经济意识之争,两者孰优孰劣,历史已证明。
此后,黄正夏又率领二汽人开始了第二次创业,建设襄樊基地,开启了东风实现十堰、襄樊、武汉 “三级跳”,发展轻型轿车事业的先河。
叱咤风云的二汽 “教父”黄正夏也有悲情的时候。当他亲眼目睹二汽已达成基本意向的30万辆轻型车项目流产时,除了痛心疾首,扼腕长叹,却无计可施。而为何终止30万辆轻型车项目,很长一段时间内都是一个谜。
1986年,65周岁的黄正夏离开二汽,调任湖北省人大常委会副主任。1993年退休后,黄正夏又在汽车领域发挥起了自己的余热,2000年,他曾给朱基同志写信,提出把电动汽车作为发展和改造传统汽车的切入点,希望国家能够推进电动汽车的发展;即使在病重期间,还念念不忘电动车的开发,提出“氢能源、氢经济”的能源发展观。
2009年,黄正夏在武汉与世长辞,留下他与二汽发展、与中国汽车工业悲欣交集的人生篇章。(本报记者 芦丽琴)
郭力:当着厂长找厂长
1976年2月19日,郭力于北京医院逝世。
此前的20多年里,这位淡泊名利、主动让贤、两袖清风、任劳任怨的老领导一直是中国汽车工业历史的缔造者和推动者。
郭力原名高崇岳,1916年生于河北大城县。1950年,汽车工业筹备组成立,郭力为主任,率筹备组的同志招人才,选厂址,白手起家。随后,郭力赴长春任一汽的第一任厂长。
对于郭力一生最为人津津乐道的 “厂长找厂长”一事,他本人的想法很简单:建厂需要地方政府的支援,调一位熟悉东北情况的干部当厂长,能加快工程进展。于是他主动让贤,而后便有了饶斌同志的到任。郭力曾这样说: “中央任命饶斌同志为厂长,确实是 ‘天时、地利、人和’三者都顺。在领导能力、统揽全局方面,饶斌同志确实比我强。”
退居副厂长后,郭力带领实习生赴苏学习。在苏期间,郭力审批了一汽的技术设计;回国后,又挂帅抓生产准备。在他和饶斌同志的亲密配合下,一汽驶出了解放、红旗等名留青史的汽车。
1959年,面对被 “大跃进”打乱的生产秩序和严峻形势,郭力再度出任厂长,力挽狂澜,使一汽逐步走上正轨,为后来年产6万辆汽车打下了牢靠的基础。
1964年,郭力赴京筹建中国汽车工业公司,主持起草了 《汽车托拉斯的组建报告》,次年被任命为一机部副部长兼中国汽车工业公司经理。其后,在试点的基础上,北京、南京等地相继成立了汽车分公司。至此,我国汽车工业沿着中央的方针进行管理体制的改革有了一个良好开端。(本报记者 谌 洁)
冯克:北京汽车工业主要创业者和奠基人 距离原中国汽车工业公司副总经理——冯克逝世已5月有余。在此清明时节,再忆故人,除了祭奠他的不朽功绩之外,更多的是感恩老一辈汽车人为汽车工业奠定的坚实基础。
北京汽车集团董事长徐和谊曾在冯克同志追思会上高度评价他是 “北京汽车工业的主要创业者和奠基人”。
1922年11月,冯克出生于山东省乐陵县。
1954年9月起,冯克来到北京第一汽车附件厂 (后为北京汽车制造厂),历任北京第一汽车附件厂党总支书记兼人事厂长、北京汽车制造厂党委书记、中国汽车工业公司北京分公司党委书记、北京市市委委员、北京汽车工业公司党委书记等职。在此期间,他带领北京汽车完成了两次华丽转身,为今天的北京汽车发展打下了坚实的基础。
冯克同志领导了北京第一汽车附件厂的筹建工作,用三年时间完成了新厂建设、生产设备的调试和化油器、汽缸垫、轴瓦等17种附配件的试制,为北京汽车工业从汽车修理业向零部件制造业的转变做出了重要贡献。
在冯克同志的带领下,北京汽车工业历史上第一辆小轿车——井冈山牌轿车,以及北京牌、东方红牌高级轿车相继试制成功,还先后主持自主研发了北京210、211、212吉普车,并成功试制了北京130轻型载货汽车样车,实现了北京汽车工业从零部件制造向整车开发与制造的质的跨越。
离开北汽后,冯克同志又先后担任中共浙江省委常委、组织部部长、国家机械工业委员会副秘书长、党组成员、经营管理局局长、中国汽车工业公司副总经理等职。即使是退休后,冯克仍继续关心中国汽车工业产业的发展,为提升中国汽车的竞争力积极献计献策。
2012年9月30日,冯克同志因病医治无效,在北京逝世,享年90岁,但他的精神将永远鼓舞新一代汽车人努力奋斗,去开创中国汽车工业强国的伟大事业。(本报记者 谌 洁)
孟少农:激情年代的实干家 谈起中国汽车工业的起步,就不得不提到汽车业界德高望重的技术泰斗、中国汽车工程教育的奠基人——孟少农同志。
孟少农原名孟庆基,生于1915年,祖籍湖南桃源县。
1935年,孟少农考入清华大学机械工程系,后赴美深造,于麻省理工学院取得硕士学位。1946年,孟少农回清华大学任教。
1950年,汽车工业筹备组成立,孟少农为副主任。一汽成立后,他任副厂长兼副总工程师,为一汽的筹备、建设、投产、老产品改进和新产品开发等勤奋苦战十五个春秋。三年建厂,解放牌汽车的改进,以及120系列V8柴油机的研制,乃至东风牌轿车、红旗高级轿车的诞生,孟少农都做出了卓越贡献。
1965年,孟少农受文革波及,被扣上了 “反动学术权威”的帽子下放,辗转进入陕汽。在岐山县偏僻的山沟里,孟少农克服重重困难,成功研制了延安250型越野车,并完成了160型民用载重车的大部分设计。
二汽建设受文革破坏的艰难时期,孟少农受命于危难之际,再次成为老领导饶斌的军师,运筹帷幄,攻克了EQ140、EQ240两种汽车86项重大难关,并开发EQ6110型和EQ6105型汽油机。孟少农晚年在二汽扎根十年,指导二汽闯过质量、滞销、缓建三大关,为二汽发展奠定了坚实的基础。
对汽车人才的培育,孟少农用心良苦。他曾在清华大学创办了中国第一个汽车专业班,后又创立了长春汽车工业学校和吉林工业大学,他编写的 《汽车设计方法论》对中国汽车工业的发展更是功不可没。
1988年1月,孟少农病逝于北京。这个弥留之际还挂怀着中国轿车工业的老人,在乱世之中投身汽车行业,在文革风暴里初衷不改,他是那个理想和信念激扬的年代中坚持到底的实干家。(本报记者 谌 洁)
滕伯乐:中国汽车工业的秘书长 比起上世纪10年代和20年代出生的饶斌、黄正夏等为代表的老一辈汽车人,出生于1935年的滕伯乐算是小字辈。毕业于中国人民大学、学习工业经济专业的他,1954年年仅19岁即在 “苏联援建156个项目”的背景下离开上海,前往长春的第一汽车制造厂支援,历任厂办公室机要员、机要秘书,继而成为第一汽车制造厂厂长饶斌的秘书。
1959年,滕伯乐赴北京工作,任第一机械工业部汽车局办公室调研员、局长秘书。10年后的1969年,滕伯乐被调往正在建设中的第二汽车制造厂 (即现东风汽车公司前身),担任计划处科长、副科长等职位。
值得注意的是,在滕伯乐50余年的汽车事业道路上,他还曾担任第一机械工业部副部长秘书、中国汽车工业协会秘书长、副理事长,中国汽车工业咨询委员会秘书长、副主任等职务,一生中尤其是进入晚年之后,秘书长成为他担当时间最长的职务。
在协会工作期间,他参与编辑《中国汽车工业年鉴》、 《中国汽车工业史》,并组织行业调研、行业展览、业务咨询、国内外专题研讨、《纪念国产汽车诞生40周年》系列项目等重大行业活动。
在咨询委员会工作期间,他主编 《情系汽车》、 《中国汽车工业五十年》、 《忆激情岁月的中国汽车人——纪念中国汽车工业创建五十周年》、 《高层论坛演讲文集》等行业资料。
滕伯乐晚年非常注重中国汽车历史资料的积累和研究,在他一生的最后3年中,积极参与了对中国汽车人 “口述历史”的撰写工作。在去世前夕,他已经开始编撰中国汽车工业60年的后20年历史资料。(本报记者 赵三明)