“根据2001年国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，“报废汽车五大总成应作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这一规定成为套在我国再制造企业头上的紧箍咒。
   再制造产业潜力虽大，但在我国一直缺少有效的政策支持。如今，《试点方案》的推出，使得再制造企业或产品给予补贴的问题有了答案。一旦整个市场启动，我国再制造的产业产值空间将达到1000亿元人民币。

   近日，国家发改委、工业和信息化部、财政部等五部委发布 《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》 （以下简称 《试点方案》），启动再制造产品 “以旧换再”试点。业界此前一直呼吁的对于再制造企业或产品给予补贴的问题也有了答案。
   根据 《试点方案》， “对符合‘以旧换再’推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格 （再制造产品销售价格扣除旧件回收价格）的一定比例，通过试点企业对 ‘以旧换再’再制造产品购买者给予一次性财政补贴，并设补贴上限。”中国汽车工业协会相关人士透露，目前我国汽车零部件再制造更多地局限在发动机领域，一旦整个市场启动，我国再制造产业的产值空间将达到1000亿元人民币。
   再制造的三大效益
   按照工业和信息化部等部门的定义，再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品能达到与原有新品相同的质量和性能。再制造是循环经济 “再利用”的高级形式。
   再制造与制造新品相比，除了性能上不输于后者外，还可节能60%、节材70%、节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。有调查显示，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多出10倍，而再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不仅可以获得较好的经济效益，同时也能获得不可估量的环境效益和社会效益。
   再制造产业在欧美发达国家起步较早，法律法规健全，社会认知度很高。据统计，目前全球再制造产值已超过1000亿美元，75%来自美国，其中汽车和工程机械再制造占到2/3以上。世界上最大的工程机械和矿山设备生产商美国卡特彼勒是全球再制造产业的先驱及领导者。
   在我国，虽然装甲兵工程学院教授徐滨士也较早提出了再制造的理念，但直到最近20年才逐渐在社会上起步。1995年，中国重汽集团与英国ListerPetter公司合资创办了济南复强动力有限公司，这是国内首家汽车发动机再制造公司。目前该公司每年的产量在2万台左右，利润水平并不高。
   中国汽车工业协会技术部主任于光告诉记者，中国的很多再制造企业是从汽车维修企业发展而来的，不少汽车大修企业改造升级成再制造企业，国内目前有200多家企业从事再制造行业。
   中国再制造发展迷雾重重
   再制造产业潜力虽大，但在我国一直缺少有效的政策支持。事实上，从2005年起，国家对于再制造做了很多政策指引。2005年，国务院在 《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造。2008年，《循环经济促进法》将再制造纳入法律范畴进行规范。2010年5月底，国家发改委等11部委联合下发 《关于推进再制造产业发展的意见》，提出了把深化汽车零部件再制造、工程机械、机床等再制造作为推进再制造产业发展的重要领域。
   即便如此，我国再制造产业发展依然缓慢。于光告诉记者，目前再制造产品每年的产量大概在30多万台。由于社会认知度差，宣传不够，即便是再制造产品的价格只相当于新产品的50%~70%，很多人对再制造产品依然心存疑虑。在这种情况下，再制造产品的销售目前主要集中在商用车领域，产品种类以发动机和变速器为主。由于商用车的特殊性质，在用户分类上，个体用户对再制造产品更为欢迎。在销售网络上，独立的再制造企业很难建立起大规模的销售网络，因此也难以对再制造产品的销售形成支撑。
   在很多用户那里，再制造被视为简单的维修和翻新，这是再制造产品难于在乘用车领域推广的难点。产品再制造是一个整体产品被回收后拆解，进行清洗、修理或更换已破损的部分，然后在有需要的地方进行技术更新，最后再将零部件组装成成品，打上新的识别码和序列号，成为一个新的生命体。在这一过程中，一个发动机会被拆成上千个零件，有的零件可以用五六次，有的则可以永远重复使用。因此再制造绝不仅仅是维修和改造，而是升华到一个新阶段。再制造产品经过厂家的处理后，产品性能不低于新产品。
   另外，由于我国还没有开放废旧零部件自由流通市场，旧件回收是再制造企业面临的首要难题。根据2001年6月颁布并沿用至今的国务院第307号令 《报废汽车回收管理办法》第十四条规定： “报废汽车回收企业拆解回收的报废汽车，五大总成 （汽车发动机、转向器、变速器、前后桥、车架）应作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这一规定使再制造企业只能从固定用户或者汽车维修市场收购旧件作为再制造原料，根本不能满足生产和市场需求，这就造成正规的再制造企业获得旧件困难的局面。
   另外，对于再制造产品的标准，也是我国再制造产业发展的软肋。据装甲兵工程学院机械产品再制造国家工程研究中心副主任蔡志海博士介绍，国家的再制造标准和体系建设项目今年年底才能完整，还要再经过效果测试，何时公布还未可知。
   蔡志海告诉记者，再制造目前面临三个层面的挑战。 “一是在关键技术层面，当前有限的以发动机再制造为主要应用对象的关键技术无法完全满足短期内迅速扩张的各个再制造行业 （如工程机械、机床等再制造）对再制造关键技术的多层次需求；二是在再制造模式层面，国内还有相当多的再制造企业，因引进国外再制造生产线，故仍简单地套用着国外的尺寸修理模式和换件修理模式，对具有中国特色的 ‘尺寸修复、性能提升’模式认识不足；三是在中试平台层面，由于缺乏中间转换环节，一些自主研发的再制造关键技术与企业实际生产相脱节。”
   由于诸多不利因素的存在，让中国汽车再制造面临着不少的障碍。
   再制造上的中国特色
   随着国家对循环经济的关注，再制造产品也受到越来越多的重视。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长助理杨士敏说，工业和信息化部已经批准了2批共42家再制造试点企业，相关的法律法规也在逐步完善。
   近期公布的 《试点方案》对于实施范围和补贴方式、推广方式和监督管理都有了明确的要求和规定，对于规范再制造质量标准和产品生产、引导再制造市场消费、促进再制造产业的发展具有重要意义。
   蔡志海告诉记者，与国外相比，我国在再制造的技术上更具优势。欧美国家的再制造大多在原型产品制造工业基础上发展起来的，主要采取尺寸和换件修理法，也就是所谓 “减法”，如卡特彼勒。以 “减法”为主的再制造企业中，类似在原有轴颈基础上磨小到下一级尺寸再配以相应厚一级轴瓦的做法是最为常见的，这种减尺寸法包括气缸体与气缸盖等箱体类零件的修复，但尤以轴类零件为多。我国的徐滨士从1980年开始研发的表面工程技术，也就是用纳米电刷镀技术、热喷涂技术等先进表面技术，通过性能提升和尺寸恢复法来保证再制造产品的质量，是与欧美有所不同的“加法”，技术含量更高。 “卡特彼勒已经向中国企业学习采用 ‘加法’对产品进行再制造。”蔡志海说。(本报记者 周庆文)

相关链接
   《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》部分内容
   中央财政 “以旧换再”补贴资金每年年初预拨到省，由试点企业所在地的市级财政部门在收到同级循环经济发展综合管理部门、工业和信息化主管部门审核结果后的10个工作日内拨付试点企业。每年3月底前，市级循环经济发展综合管理部门、工业和信息化主管部门、财政部门形成 “以旧换再”再制造产品推广数量审核情况和补贴资金清算情况的报告，经省级循环经济发展综合管理部门、财政部门、工业和信息化主管部门核实后逐级上报国家发展改革委、财政部、工业和信息化部。国家发展改革委、工业和信息化部会同财政部审核确认后，财政部清算年度补贴资金。
   每个月第10个工作日前，试点企业将上个月再制造产品推广数据及收到补贴资金数据等直接报送国家发展改革委、工业和信息化部、财政部，三部门对各试点企业 “以旧换再”实施情况进行动态监控。
   各级循环经济发展综合管理部门、工业和信息化主管部门要监督推广企业按照有关要求开展相关工作。地方循环经济发展综合管理部门、工业和信息化主管部门要做好 “以旧换再”旧件回收和再制造产品推广情况的核实工作。地方财政部门要确保将补贴资金按时足额发放到推广企业。各级商务部门要支持推广企业利用现有商业网络 （定点销售网点、维修网点等）设立再制造产品专柜，利用逆向物流开展 “以旧换再”工作；除有关法规禁止交易的产品以外，允许列入公告范围的再制造产品特约经销商开展涉及 “以旧换再”相关的旧件收集工作。
   国家发展改革委、财政部会同工业和信息化部、商务部、质检总局将不定期组织开展再制造产品 “以旧换再”推广专项核查。
（周庆文 整理）

延伸阅读
   美国篇
   美国在汽车报废和回收问题上流行一句话：拆车就是在数钱。现在美国约有大大小小5万家汽车零件回收商，他们的工作就是要把1000多万辆旧车的80%零部件加以回收和利用。美国三大公司在底特律的海兰帕克建立了汽车回收中心，这是一座规模很大的现代化再制造零部件基地，工作人员都是由各公司自己派去的，许多崭新的拆车思路、回收方案和技术决窍都在不断发展中，拆得快，回收多，形成一种新效益。
   福特公司非常重视回收工作，它的目标是要把汽车零部件回收率达到95%以上，要把美国许多小型回收商组织起来，在回收中心的统领下，实行网络化快速回收效应。福特公司还利用计算机技术，传授各种快速回收技术和回收经营网络，并提供交易机会。福特公司还和保险公司联手，从降低保险公司各种汽车险的支出中共同受益。目前福特公司已从自己涉足修理业的服务中带来很多好处，并将经验扩展到全球。
   德国篇
   德国的汽车再制造工程产业也已经达到相当高的水平，至少90%零部件可以得到重用或合理处理。宝马公司已建立起一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络。宝马公司从实践中得到经验，汽车回收工作效益很好。如用过的发动机，经改造后，仅是新发动机成本的50%~80%，发动机在改造过程中，94%被修复，5.5%被溶化再生，只有0.5%被填埋处理。
   法国篇
   法国的标致·雪铁龙、雷诺均建有汽车再生工厂和汽车报废回收中心。法国的汽车回收率已经从前几年的80%，提高到目前的95%。
   日本篇
   日本的丰田公司对回收工作十分重视。丰田公司称，在1996年，已首次在世界上开发出不能再利用而要被填埋处理的切割废料进行分离和活用的技术，并将再生的防音材料RSPP用于CORONA汽车上，在1998年后正式启动利用计划。目前，汽车回收率已达95%以上。
   国内篇
   截止到2010年，我国汽车零部件再制造产能为：再制造发动机约11万台，再制造变速器约6万台，再制造产品合计产值25亿元，并且汽车零部件领域在探索旧件回收、再制造生产、再制造产品流通体系及监管措施等方面取得积极进展。
   2011年，天奇股份公告，已与德国ALBA签署框架协议，双方拟斥资1亿元进入中国报废汽车回收利用市场，借此将业务延伸至废旧汽车精细拆解和高效分拣装备领域。
   2013年一汽锡柴与博世公司携手，开辟了国内发动机电控喷油器再制造的先河。一汽锡柴再制造基地联手博世公司进行电控喷油器再制造，目前已有1.3万只再制造电控喷油器投放到市场。
   2013年8月15日，济南柳工机械再制造首台挖掘机在济南章丘明水经济开发区的柳工再制造工业园顺利下线。随着政策的不断完善，汽车再制造产业链将会逐渐形成。
   （周庆文 整理）