随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行“超级平台”策略，中国本土整车厂只剩下3~5年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入和盈利压力。

   “随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行 ‘超级平台’策略，中国本土整车厂只剩下3~5年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入和盈利压力。”艾睿铂 (AlixPart－ners)董事李丽华对本报记者表示。
   近日，全球商业咨询公司艾睿铂(AlixPartners)在京发布2013年中国汽车行业展望报告。报告指出，未来5年中国汽车市场的增长率将维持在约5%~7%的水平，中国本土的整车厂将面临着巨大压力。
   艾睿铂中国汽车行业展望研究始于2008年，每年通过访谈超过100位在中国汽车行业中任职于内资及跨国公司的资深高管，以此研究汽车行业的整体状况，以及汽车企业在经营上面临的机遇和挑战。
世界先进汽车制造商的“超级平台”
   超级平台到底有多 “牛”？
   来看商业咨询公司IHSAutomo－tive的一则统计：2011年，超过百万产量的汽车平台共生产汽车2300万辆，占当年全球产量的30%；预计到2017年，超过百万产量的汽车平台的总产量将达到4700万辆，将占到全球产量的47%。
   “可以说， ‘超级平台’ 是全球性整车厂依赖于解决复杂性的战略方法。向统一平台整合、减少平台的数量同时提高平台生产规模，是一个历史性趋势。”艾睿铂 (AlixPartners)董事总经理及上海办公室负责人罗曼告诉记者。
   全球几大汽车巨头也在向这一趋势靠拢。
   公开资料显示，1990年代后期，通用、福特、大众、丰田、日产-雷诺五大整车厂的平台数量分别为16个、7个、9个、20个、33个；到2000年代后期，这五大整车厂的平台数量依次变为30个、27个、16个、12个、27个；到2015年后，通用预计将减至14个平台，福特将减去三分之二的平台数量，剩9个，大众和丰田则分别留下4个、3个平台，日产-雷诺的平台数量也将从27个降至10个。
   同时，这五大整车集团之最大平台的年产量却成倍增长：据IHSAu－tomotive统计，2000年通用最大平台的产量为80万辆，到2010年为128万辆，到2015年将可达到220万辆；福特最大平台2000年的产量为42万辆，到2010年为100万辆，到2015年预计可达到290万辆；大众最大平台2000年、2010年的产量分别为120万辆、296万辆，到2015年可达到350万辆；丰田最大平台2000年、2010年的产量分别为30万辆、297万辆，到2015年将达到320万辆；日产-雷诺最大平台2000年的产量为80万辆，到2010年增至260万辆，到2015年或将达到380万辆。
   “现在这些世界领先的生产制造平台，在同一平台上生产数百万辆汽车已是常态。它将带来巨大的规模和成本优势。”罗曼先生指出。
   汽车行业资深分析师张志勇对本报记者表示，在全球汽车业竞争加剧的情况下，平台化已是各大跨国车企在研发、生产中的 “常规动作”。“当新车的单车利润越来越薄，汽车厂家对成本的控制就越来越严格，可以说各个跨国公司通过传统手段去降低成本的空间越来越小，而平台化的出现给了他们一个新方向。”张志勇说。
   不过，对汽车产业来说， “超级平台”也有不可避免的风险——在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题。
中国本土整车厂前景堪忧？
   与全球先进汽车制造商的 “超级平台”相比，中国本土整车厂的生产平台极少能做到生产超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量。
   “我们的自主品牌，不管是奇瑞、比亚迪还是吉利，其产品序列还没有完全稳定和完整，还没有达到 ‘平台化’这个阶段，还处在一个战略调整期。”张志勇对本报记者表示。
   张志勇的这一观点与企业管理层的回应相符。
   比亚迪汽车销售公司总经理侯雁在接受本报记者采访时表示，对于比亚迪来说，当务之急是先把产品线丰富起来，把各个细分市场都照顾到。
   而奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼则表示，现在奇瑞正在处在一个调整的过程中，要逐渐按照国际通用的标准来做产品规划和开发，调整产品体系， “可能到明年，我们的产品只有8~9款，一些老产品就不再生产，预计到2016年能形成全新的、完整的产品阵列。”
   “中国市场正在经历一个过度竞争期，市场中平台数量非常多，现在约有200余个平台，降低了领先平台的产量，而且很多二线制造商在中国市场仍然运用 ‘多平台、低产能’的运作模式。”李丽华告诉记者。
   艾睿铂研究显示，中国本土整车厂的产能过剩问题十分严峻，其平均产能利用率维持在65%以下，而行业获取稳定利润的标准水平则需要达到80%的产能利用率。
   与此同时，在生产方面争夺中国市场占有率的竞争日益激烈，几乎所有的全球性整车厂都来到中国 “开疆辟土”、投资建厂。 “未来3~5年，这些整车厂将把 ‘超级平台’引入中国，这是对中国本土整车厂的重大威胁！”李丽华分析指出。
   实际上，不用等3~5年，中国品牌的窘境已尽在眼前。在乘用车占比最大的、核心的轿车市场，中国品牌仍然很艰难地维持其市场份额——中国汽车工业协会数据显示，2013年7月，中国品牌轿车共销售19.58万辆，市场占有率环比下降1.24个百分点，比上年同期下降0.97个百分点。
   “当然，国内整车厂并不是在所有的类别中都表现低迷，国际整车厂在越野车 （SUV）领域以盈利能力占据的优势，已被中国品牌的长城汽车所取代。”罗曼补充道。
   事实上，中国品牌也正在积极寻求出路，如开始真正的正向研发，斥巨资建立全新的车型平台；如开始尝试解决财务表现较弱的问题，并不断加大出口业务的发展。艾睿铂调查则预计，国内规模较小的整车厂将出现整合，以提高产能与成本效益，从而增加竞争力。
零部件供应商面临变革
   除了对整车厂的影响外， “超级平台”策略也将对汽车零部件供应造成重大的影响。张志勇告诉本报记者，随着平台化、模块化在汽车行业的推广，稳定的零部件供应体系对主机厂至关重要，如博世、德尔福这样大的供应商将越来越占据优势。
   罗曼则指出： “‘超级平台’将改变行业的游戏规则，零部件供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系，从而继续为整车厂的制造平台提供零部件。”
   “要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车制造商及供应商剩下的时间不多了。” 李丽华表示， “本土零部件供应商需要加强在全球的生产布局，增加在工程及供应支援等方面的投资，以适应其整车厂客户高度复杂的全球设计需求”。
   艾睿铂 (AlixPartners)调查显示，超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这为盈利带来了巨大的压力。而且，在目前有限的全球网络下，中国供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争中被边缘化。
   同时，激烈的价格竞争也在进一步恶化零部件供应商的生存环境。“在调查中有76.7%的受访者表示，价格竞争是2013年最严峻的挑战，47.6%的受访者认为价格是零部件制造商重要的 ‘竞争武器’。”李丽华表示。
   罗曼最后总结道： “尽管业内增长率低迷，中国汽车市场仍然为世界的增长动力，也是任何整车厂和供应商的优先之选。随着日益激烈的竞争和迅速变化的行业格局，实现前几年的高盈利表现将会是前进的主要挑战。日本整车厂的重新发力，低产量的平台，二线制造商的车型组合，以及新兴的二手车市场，都将会成为影响市场发展的重要因素。”

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   汽车平台是指由汽车制造厂商设计的，几个车型共用的产品平台。
   汽车平台与车辆的基本结构相关，出自于同一平台的不同车辆具有相同的结构要素，例如车门立柱、翼子板、车顶轮廓等。同一平台的车型的轴距一般情况下是相同的，同时一些配件是通用的。有时候很多种不同品牌的车在一个平台上生产，而同一品牌的不同年度车型反而不在一个平台上。
   以大众最著名的MQB平台为例，其用于开发小型至中型轿车，覆盖大众、奥迪、斯柯达和西亚特等多个品牌。该平台为发动机采用横向前置布局，在此基础上可调整轮距、悬挂和轴距，开发出不同车型，显著降低研发费用；并可在同一条生产线上制造不同的车型，从而大幅提高了生产灵活性并缩减了成本。（本报记者 芦丽琴）