汽车“平台化”并非十全十美第A1版:汽车周报 20130920期中国工业报

       对于消费者来说，汽车的款式当然是越多越好，越个性化越好。对于汽车生产企业来说，个性化却是把双刃剑，一方面，产品个性鲜明、摸准消费者的喜好会得到市场的认可；另一方面，个性化的产品往往意味着较小的产量，销售只能局限在较小的细分市场中，分摊成本的难度随之加大，而大批量的标准化生产则能直接带来成本的降低。这两者之间的矛盾曾经困扰着汽车生产商。平台战略的出现，为解决这一矛盾提供了新的思路。
   所谓汽车平台，是指在开发过程中用相似的底盘和车身结构，承载不同车型的开发及生产制造，生产出外形、功能不尽相同的产品。形象地说，平台就像地基，地基决定着房子的大小和高低，不牢固的地基上建成的房子自然也不牢固，因此，平台特性决定着汽车的基础性能，不同的平台决定着所生产汽车的不同性能偏好，来自同一平台的产品通常具有某些相似的性格。由于平台设计理念不同，不同的汽车平台性能显示出明显的差别，不同品牌的汽车也因此显示出不同的技术特色和品牌特征。从这个意义上讲，选车就是选平台。
   世界上第一个轿车平台诞生于德国大众汽车公司。此后20多年间，平台战略在全球汽车行业迅速推广开来，成为全球汽车制造商普遍采用的产品战略。平台的出现，被认为是汽车制造领域内具有划时代意义的 “技术革命”，因为平台战略的实施，使同一平台不同产品的零部件和总成的通用化程度大大提高，从而大幅度地降低制造、采购等成本，产品的市场竞争力随之提高。平台的创新之处还在于，在地基的承载能力之内，同样的地基上可以建造不同形状的房子，就像我们所看到的那样，外观、功能不同的产品也可以来自同一个平台，并且同时还能通用很多配件。
   然而，与世界上任何事物一样，“汽车平台化”也有利有弊，所以 “平台化”概念也并非十全十美。传统平台概念中产品在技术升级中有一定的局限性。为了考虑在多种车型使用的兼容性，设计时会受到很多限制因而缺少特色和特点。与此同时， “汽车平台化”还有不可避免的风险——在零部件通用程度提高的情况下，一旦任何一个环节发生问题，将可能造成大批量的产品问题，极易造成多家整车企业或零部件企业同时大量召回，经济损失巨大。
   前几年丰田大规模召回事件至今记忆犹新，丰田先是因油门踏板存在设计缺陷，召回大约230万辆美国市场上的8种型号汽车；接着将在美国开展的召回活动扩大到中国和欧洲市场，先后有数百万辆各种型号丰田汽车被迫返厂修理，同时临时关闭部分生产线。 “脚垫门”是平台出了问题，是设计上的问题，涉及到很多方面。 “平台战略”这个根源问题不解决，丰田的调整不是短时间能完成的。
   以后又因为丰田车出现 “只能加速不能刹车”故障，丰田在全球接连出现大规模召回，是因为它在不同车型和不同地域间大量使用共同平台和零部件。正是这种 “平台化战略”，虽然节省了大量研发和制造成本，但一旦出现问题，又会把问题放大若干倍，波及众多产品。 “平台战略”曾经给丰田带来利润、带来实惠，如今却变成丰田的致命伤。毫无疑问，接二连三的召回，对丰田来说，既会造成市场份额流失，造成巨大经济损失，也会伤害品牌形象，降低消费者的信任度。而消费者的信任度降低可能产生长远影响。过去对丰田的信任是多年培育出来的，损失之后要恢复消费者的信任也需要很长时间，这个代价实在是太大了。
   如今，汽车平台化战略已是大势所趋，几乎所有的汽车公司都在搞平台战略，中国汽车一直把 “平台战略”奉为至宝，对它的缺陷认识不足，通过丰田召回事件我们也应当防患于未然。但只要国内企业建立更严格的产品质量保证制度，提高产品可追溯性，并且加大产品结构创新力度，攻克产业核心技术难关，不断推陈出新，就能够让汽车平台化战略扬长避短。
（李永钧）