国四排放是个牵扯甚广的社会问题第A2版:产经 20140502期中国工业报

       近日，工业和信息化部发布第27号公告称,“我部定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准（以下简称国三）柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。”
   伴随着这一公告，从2011年1月1日开始一推再推、没有准信儿的柴油车国四排放标准实施正式进入倒计时阶段。
   有业内人士揣测，这一 “deadline”的划定与国务院总理李克强在前不久的政府工作报告中提到的 “今年淘汰黄标车和老旧车600万辆，并在全国供应国四标准车用柴油”、 “在环保问题上没有商量余地”有关。
   实际上，从去年7月1日开始，根据环保部规定，北京、杭州、广州、成都、武汉等地已明确要实施柴油车国四标准，但实际情况是，由于油品的短缺和价格的上浮，国四车辆始终处在一个 “非主流”的尴尬地位。
   彼时，主管车辆公告的工信部坚持“车油同步”，并未明确指出国三车辆何时停止公告。如今，国三车辆停售和国四排放标准实施时间已尘埃落定，是否说明实施柴油车国四排放已不成问题？实际情况远比人们想象中复杂。
   根据笔者去年参与数次的国四实施准备调研活动来看，首先，国内主流商用车企业和相关内燃机企业在技术上已做好准备，其次，生产尾气处理液（尿素溶液）的企业在技术和产品准备上，也正整装待发；再其次，在油品上，2015年我国将全面实施国四柴油标准，且柴油标准与汽油标准看齐。
   然而，技术和配套产品、油品的准备，并不能完全解决国四排放升级所面临的问题。可以说，柴油车国四排放能否真正实施，是一个牵扯甚广的社会问题。
   这个问题的背后有三极，第一极是作为生产工具的商用车，其用户对购车成本上升的极度敏感；第二极是，低排放标准的商用车带来日益严重的环境污染已成为防治重点；第三极是想在用户、市场占有率和环保标准找到最佳生存点的生产厂商。
   笔者了解到，国四排放标准的车辆，根据车型不同，车价要增加1.5万~4万元不等，再加上使用国四柴油与添加尿素溶液上涨的8%~10%的成本，对用户来说，这不是一个小数字，尤其在我国物流业乱象丛生、道路运输利润渐薄的情况下，“我为什么要多花三四万元来做一件不能带来相应经济回报的事”，这种用户心理将成为国四柴油车推广的一大难题，也将直接影响相关汽车厂商的销量和他们对待国四的态度。
   这三极相互作用之下，或许还会出现当年国二升国三时，出现的 “假国三”现象——当时，走向国三的主流技术路线是高压共轨，但它导致整车成本涨幅较大，在考虑终端用户的需求和销量驱使之下，成本较低的EGR技术被生产企业广泛使用。这也导致了路上的国三排放标准充满水分，很多后处理装置被用户拆除，一些厂家甚至在国一、国二排放标准的车辆挂上了国三的合格证。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生就曾说，在全国范围内，重型柴油车国三标准就没有真正实施过。
   7个月后，国四排放标准将在全国范围内实施，如何避免因成本上升与销量下滑而导致的弄虚作假，才是国四标准实施的关键。也只有在全国范围内走了 “真国四”这条路，才有可能切实降低机动车尾气排放，为大气污染防治做点实事。
(芦丽琴)