喧嚣与华丽的北京车展之后，有关中国品牌“未卜前途”的讨论再一次显得无比迫切和重要。中国品牌如何实现个体良性发展，并支持 “强国梦”的实现，中国汽车产业无法逃避。
   应该注意到，这一话题的背景是，中国品牌汽车的市场占比不断下降，4年中下降了4%，竞争力正在逐步削弱。从直观感受来看，此次北京车展的公众日，记者看到，在丰田、大众等外资品牌展台上可谓 “人山人海”，但在中国品牌的展台上，却颇显冷清。这一方面与外资品牌的车展活动和营销策略有关，另一方面也与产品力紧密相联。
   看到此处，有人心存疑虑——中国品牌的新产品也没少推，以本次北京车展为例，一汽集团推出了500万元天价的红旗L5；东风汽车公司也把自主品牌旗舰车型东风一号推向前台，此外还带来三款产品；上汽则发布了全新动力总成“CUBE-TECH”，还有奇瑞的新瑞虎3、比亚迪的唐等车型推出，怎能说没有产品力？
   在2014年的中国汽车论坛上，世界汽车组织（OICA）主席PatrickBlain以韩国汽车品牌为例解答了这一疑惑，他说，产品品质才是极其重要、绝对重要的。
   “轿车行业一旦出现大的瑕疵，所有东西都会走下坡路。约20年前，韩国现代品牌在美国出现了重大质量问题，这个质量问题几乎可以摧毁掉韩国的汽车工业。但后来针对品质、质量问题，现代花了10年时间修复，才重建了品牌形象。我希望中国品牌也要注重品质、质量，否则就会浪费投资，毁灭品牌形象，浪费10年的时间。”PatrickBlain说。
品质：缩小差距不够 要比别人更好
   最近一篇 《一位自主品牌汽销员的泪书》在汽车圈广泛传播，文章以对比自主和合资的方式，指出了人们对中国品牌汽车的偏见，比如 “发动机功率扭矩高，合资车叫澎湃、激情、运动、性能，自主车叫过激、冒进、不可靠；发动机功率扭矩低，合资车叫够用、环保低碳，自主车叫动力不足、技术落后。涡轮介入早，合资车叫灵敏，自主车叫浮躁；涡轮介入晚，合资车叫沉稳，自主车叫迟钝”，但实际上，造成消费者这种刻板成见的根源还是，质量和品质的差距。
   中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在2014中国汽车论坛上说，中国品牌汽车的质量大约相当于4年前合资品牌的水平。J.D.Power亚太公司的一组数据也从侧面说明了多数中国品牌汽车需要在品质上进行精雕细琢。
   该公司进行的中国新车质量研究 （IQS）报告显示，2013年中国品牌的总体新车质量平均故障率为155个PP100（PP100指的是每100辆新车中出现的问题，得分越低说明质量越好），而国际品牌2013年的数据为104个PP100，两者差距为51个PP100。而韩系品牌的新车质量最高，平均问题发生率为85个PP100，日系品牌为104个PP100，欧系品牌和美系品牌则均为108个PP100。
   在该机构进行2013年车辆可靠性研究报告（VDS）所涉及的51个品牌中，雷克萨斯 （66个PP100）名列车辆可靠性榜首，凯迪拉克（77个PP100）名列第二位，沃尔沃 （86个PP100）、宝马 （92个PP100）和现代 （117个PP100）分别名列第三、第四和第五位。在高于平均水平 （201个PP100）的22个品牌中，只有两个中国品牌，即宝骏 （158个PP100）和MG（169个PP100），分别名列第12和第15位。
   可以说不管是新车质量数据，还是使用可靠性数据都说明，作为后来者，中国品牌汽车在品质上做得还不够。
   然而，对待这一问题，业内最常见的逻辑是，自主品牌起点低，发展时间短，能提升到现在的品质已然不易，况且与外国品牌的差距还在年年缩小，中国消费者应该多多用行动支持。董扬就曾发问： “大家为什么能接受4年前的合资车，而接受不了今天的中国品牌？”
   实际的消费心理和行为并非如此。引用北汽股份公司总经理李峰常说的一句话，汽车是制造业里规模最大、单件最多、使用消费最为苛刻的产品，而且市场上有合资企业更好的产品，消费者体验过更好的东西，很难要为了 “中国品牌”四字所含的情感因素就退而求其次。
   所以，中国品牌要想获得消费者的芳心，只有在品质上、精度上超过合资品牌，而不仅仅停留在追随者的位置。就像印度汽车工业协会高级主管Sugato所说， “一旦中国（品牌）汽车解决了品质问题，其他的问题都将迎刃而解。”
后来者：向日韩学习 先放掉高新技术
   面对困境中的中国品牌，不少业内专家的看法是，应该从占有核心技术方面取得突破，增加品牌竞争力。然而，从合资企业北京现代转战中国品牌的北汽股份公司总经理李峰则认为应该走另一条路，即中国品牌汽车要把10万元以下的市场先拿下，把高新技术先放掉。
   “这是一个最关键的问题所在。我们的路径是什么？”回答中，李峰对 “技术创新是现阶段中国汽车最核心的道路之一”提出质疑，他的观点很明确，就是向韩国汽车学习， “落后生一定不要照着班上前三名去学，那你会追 ‘死’了。人家坚持上课就能保持前三名，你天天不睡觉，学死了也不会到前三名。”
   李峰说，汽车行业的后来居上者，日本、韩国走的都是品质之路，各个环节要求 “零缺陷”，从研发、制造、供应商，全部实现零缺陷管理。
   “对汽车技术来说，产品技术是一方面，另一方面是生产技术。中国品牌第一步要研究的是生产技术，然后是环境、资源、经营者、战略体系的整合。一定要用超出客户预期的产品品质感动客户。”李峰说。
   当下中国品牌面临的最大困境便是，既要与日渐下探的合资品牌厮杀保持销量，同时还要在较低的定价中保证不亏损。李峰说， “现在我们定价上不去，价上去就没人买，原因还是品质问题，产品80%以上不赚钱。我们既要保持低成本又不能降低质量，还要抵御外资品牌的下探，所以压力非常大。大众要推出6000~8000欧元的低价车，我们怎么办？要进入高技术领域，还是稳扎稳打做好我们的 ‘本职’？”
   对李峰来说，答案显然是后者。这是他在北京现代亲身经历的一个过程。从2009年开始抓品质，2010~2013年间，北京现代的IQS在J.D.Power的报告中进入前十 （包含豪华车品牌），IQS水平持续提高，故障发生的频次越来越低，销量翻番增长，2013年突破100万辆。因此在北汽股份公司，李峰主张向韩国的现代起亚学习，用主观感知质量、静态质量、动态质量、可靠性、SSI、CSI等去感动客户。
   “我们要反思我们现在很多的说法和做法。产品基石加上服务提升最后达到品牌品质的标杆。中国品牌汽车若解决不了IQS和VDS的问题，再怎么把第一名作为榜样学习，都不可能实现 （超越）。”李峰说。
态度与行动：抛去浮华 用时间换得真爱
   “中国品牌后来者居上的路径应该逃不出日韩之路。就是 ‘PQB’三个台阶一步一步走，千万不要超车，扎扎实实去做。如果不这么做，百分之百不会有好结果。”这是李峰对于中国品牌发展路径的态度。
   所谓 “PQB模型”是李峰总结后来者车企的发展路径。即后来车企都起步于 “价格驱动”阶段 （PriceDriver），之后必须迅速进入 “品质驱动”阶段 （QualityDriver），在品质得到市场认可基础上，才能进入第三个阶段——“品牌驱动”阶段 （BrandDriver），其中每个阶段都意味着长期坚持发展，不可一蹴而就。
   目前中国品牌车企正处在从价格驱动走向品质驱动的阶段，此时，更需 “风物长宜放眼量”。10多年前，时任一汽集团董事长的竺延风一句 “要耐住寂寞20年”，在媒体上引起轩然大波。然而，从今天中国品牌的发展来看，耐住寂寞、专心品质20年可能还不够。就像现代汽车，从1965年发展到现在，40年间已成为世界级汽车企业，但也还未完全进入品牌驱动阶段。
   “我们中国品牌现在先要做的是什么，后要做的是什么，一定要分清楚。先咬住品质然后再考虑别的。”李峰说。
   东风乘用车公司党委书记、副总经理李春荣在接受采访时也表达了同样的观点，他认为，做中国品牌汽车就像跑马拉松，是一个长期的过程，这个过程中，只有通过质量的不断提升，才有可能获得消费者的认可。
   国家质量监督检验检疫总局质量管理司副司长惠博阳也深有感触。他表示，中国品牌车企要想再进一步发展，质量提升比发展速度更重要， “不管是讨论国内市场还是国外市场，对于中国品牌汽车的质量问题，特别是可靠性问题，一定要实实在在地提高认识。如果平均无故障时间总是很短，第一次出现故障的时间总来得比国外汽车早的话，中国品牌的壮大和发展都是空话。” （中国工业报记者 芦丽琴）