兼并重组并不难
稿件来源:本报讯
不论是由于环保搬迁还是产能过剩,一些行业的重组并购显而易见,如钢铁行业的整合已有较大动作。但在国务院 《关于促进企业兼并重组的意见》中首当其冲的汽车产业,在“上南”合作与 “一天”整合之后,近几年却并未见什么较大的相关行动,比较多的是一些大企业对相对弱小企业的整合,如广汽对长丰、吉奥,北汽对昌河,东风对福汽,当然还有长安对哈飞与昌河并不算成功的集团内部业务整合。 实际上,在国内林林总总共计30余家 (按品牌单独统计)中国自主品牌乘用车企业中,真正达到一定量产规模的不出5家企业。根据2013年的中国汽车工业协会产销快报统计,当年产销超过70万辆的企业只有1家,超过60万辆的企业共有2家,超过50万辆的企业共有4家,超过40万辆的企业共有5家。其余大多数中国自主品牌乘用车企业,产销量均徘徊在30万辆以下,其中年产销量不足10万辆的企业就多达17家,这里面还有8家企业的年产销量不足5万辆。可想而之,凭借这种所谓的“群狼”效应,怎么可以与年产销量已达150万辆以上的3家在中国市场经营最好的合资车企去比!这么弱小的 “狼”,明明就是一群 “羊”。 汽车产业比的是生产线,影响企业生存最为关键的是规模产出效益。中国自主品牌车企不加快整合,即使技术能力与管理水平都达到一定程度,别的不说,区区5万辆的总产销量甚至连人家一款畅销车型销量的零头都不够,哪还有什么自主品牌雄起?因此,中国自主品牌真正想做大做强,接下来面临的最为关键的一步将是企业间的兼并重组,甚至是破产淘汰。 企业间的兼并重组,首先要考虑的是经济利益纽带。没有经济利益的共同诉求点,只是政府或上级部门间的撮合与联姻,基本上,强扭的瓜不仅甜不了,最终可能连渴也解不了。其次应考虑的是企业间技术与产品的互补。最好是你中有我,我中有你,当然联手把一个双方都较强势的平台做得更好也是一种不错的选择。但像长安与昌河、哈飞三个微车平台整合的不理想,主要原因还应归咎于自身规划与管理的不当。再其次还有企业文化互补、供应商资源互补、区域市场优势互补等一系列问题。 笔者观察到,且不说两个企业间的兼并重组,即使是号称产学研结合最为紧密的各种汽车业内的科技联盟,大多也都在成立之后不见成果,有的甚至已悄无声息,当中最大的原因还是没有处理好联盟内部各方的利益关系,更何况两个互相竞争的企业之间呢。 最近,工信部对乘用车油耗管理的加严和国内未来长期存在的能源压力问题,使节能并达到相关指标已成为各个整车企业刻不容缓的最主要任务。依据将要全面实施的企业法油耗限值管理要求,企业间技术与产品的互相融合将是一个大的趋势与契机,企业能否抓住相关机遇进行真正具有利益互补型的联合是影响其未来发展的关键。 中国自主品牌车企们,真不要以现有一时的领先而悠然自居。以年产销量在40万辆以上仅有的五家车企为例,五家企业各种车型全部加在一起的年产销量仍然不足300万辆,连一个国际大车企年产销量的一半都不到,这样还谈什么做大做强? 在国家更加强化依法治国的今天,企业领导们也不要再把心思往别的地方想了,多思考一下企业未来的发展、多想想职工的福利是正道。主管企业的各级官员们也该好好想一想,未来在GDP增长不是惟一指标之后,仕途的方向应该怎样走。撇开各种杂念之后,企业才能轻装上阵。到那时,兼并重组应该不是个什么大不了的事。 (赵三明)
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