两年前，工信部向国内48家车企发出公告称，如果其到2015年10月31日依然无法通过相关考核，将被要求退出汽车行业。而今大限将至，其何去何从备受关注。值得注意的是，工信部公布的“劝退”公示后面标注了“第一批”字样，这意味着后面还将有更多“僵尸车企”被勒令退出，汽车业兼并重组的步伐有望加速。

   2013年的一纸公文再次引震汽车业界。当年48家位列 《特别公示车辆生产企业 （第1批）》中的相关企业，在截至2015年10月31日的特别公示期结束后，有可能被真正清理出局。
   中国工业报记者也了解到，在将近两年的时间内，公告所列48家企业中有些也在积极尝试转型或重组，并没有放弃继续留在汽车业的努力。不论结果如何，最终这48家企业将面临不同的命运，尤其是最终对它们的处理方式，可能会在一定程度上影响未来汽车产业的格局与发展方向。
当年的轿车替代品
   “人生自古谁无死”，这句出自宋代爱国诗人文天祥的至理名言，用在这里似乎并不恰当。但从辩证唯物主义哲学的观点来看，一个企业的命运大致与人相似。企业的生老病死本是常事，但与人一样，有病要医，活着要有尊严，死去也应坦然，只求不留缺憾。
   两年前被特别公示的第一批48家企业中，大多数企业并不被大家所熟悉，但其中的一些企业名字还是能够勾起相关的回忆，让人想起当年整个汽车产业的一些景象。
   从1978年改革开放到上世纪80年代和90年代初期，中国汽车工业仍然停留在一个相当初级的阶段。以1995年为例，当年国内汽车销量为144万辆。在此前后，中国汽车整体年产销量一直在100多万辆徘徊，直到2000年才突破了200万辆。
   彼时，国内红旗、上海等老的国产轿车品牌并没有恢复生产，奇瑞、吉利等国内自主品牌车企还没有出山，国产乘用车还基本上是桑塔纳、捷达、富康等 “老三样”的时期。在这样的背景下，国内一批以客车改装车、特种车辆为主营的企业开始活跃。按照国内车辆编号原则以 “6”字头客车车辆和 “5”字头专用汽车为主的生产企业，尤其是一些车长在4.5米左右、类似目前SUV的轻型客车和单、双排座皮卡车在市场中迅速增长，成为当时能与 “7”字头 “纯正轿车”相抗衡的一股生力军。
曾经有过的辉煌
   从被特别公示的第一批48家企业名单来看，其中有不少是大客车和特种车辆企业，而且不少还是当时盛行的军转民企业中的军工企业，有些甚至是当年企业所属地方的知名企业。如吉林通田汽车有限公司，正是当年出产了 “江北奥拓”、前身叫作“吉林江北机械厂”的军工企业，并曾经以 “阁萝”、 “通田泰阁”等品牌微型轿车而名噪一时。
   再以宁波市汽车修造厂为例，它当时可是国家发改委指定的专用汽车生产企业，专门生产厢式车和垃圾车等产品。另一家企业武汉万通汽车有限公司可谓是生不逢时，1993年成立的武汉万通是当年第一个引进了韩国现代新一代轻客技术的企业，当时的车型即装载了较为先进的2.4升多点燃油喷射发动机。如果该企业不是由于多种原因最终没有发展起来，可能在后续依靠韩国现代技术生产轻型客车的企业名单中就不会出现江淮的名字了。另一家由甘肃企业与郑州宇通合资的兰州宇通客车有限公司，自2003年成立后曾经在2004年和2005年取得过相当不错的业绩，当时还被评为甘肃省工业百强企业。但是时过境迁，当时的辉煌已经一去不复返。
无法绕开的成长历程
   想当年，轻型客车流行的年代，一辆河北产的6450轻型客车或一辆引进版的6450轻型客车，足以给当年许多家庭带来福音。
   据了解，当时在北京与河北地区，就有多达数十家从事轻型客车制造、客车改装的企业，如北京旅行车制造厂、北京燕京汽车厂、北京红叶客车、北京凯特汽车、北京海玉汽车、石家庄汽车制造厂、石家庄轻型汽车制造厂、保定汽车制造厂 （田野、中兴等）、红星汽车 （后来的双环）、胜利汽车 （后来的河北长安），以及河北大迪、天马、新凯等。包括现在国内自主品牌汽车的领军企业之一长城汽车，那时在保定不过只是一家默默无闻的改装车厂，其当时的风头绝对在田野汽车之下。
   以记者亲身经历的事情为例，当年在参观位于山东的一家小有名气的轻型汽车生产厂时，其总装线是当时作坊式企业典型的 “王八盖子”装配法，即总装线只有一个工位，底盘在装完底面后反扣过来装底盘上面，然后再装上车身覆盖件。当年由于大家都在积极上马改装车产品，有的以汽车维修为主业的企业也加入到汽车整车制造的行列之中。像当时的北京旅行车制造厂，既有涂装线又有完整的总装线，这样的企业已经算是很正规的了。
   从当时这些以轻型客车为主的企业身上可以看出比较明显的群体特点：大多为改装车厂，有相当一部分属于军工，缺乏核心技术，绝大多数属于没有发动机等动力总成生产能力的三类或二类底盘厂，有些甚至连底盘都依靠外购。同时，这些企业缺乏明确的长远规划和预期目标。
   当时，汽车整车产品水平基本上是能跑就行。对于这些以改装车为主打的企业而言，产品只要生产出来有人买就行了，很少能有对未来发展何种系列产品的思考。
   据悉，当年田野汽车有过引进日本斯巴鲁技术生产轿车的想法，但由于资金、生产资质等多重因素的限制而作罢。此外，一些企业想通过引进、消化、吸收从而进行技术升级的想法也没能实现，但它们基本上都为后续一些自主品牌乘用车企业的成长起到了不可或缺的作用。
短暂而喧嚣的造车热潮
   在此之后的数年中，由于一些自主品牌乘用车企业真正开始崭露头角。在看到利润和希望之后，当时不少家电企业甚至是烟酒企业也积极投身汽车制造产业的热潮之中。如云南红塔入股一汽红塔汽车，五粮液也曾经投资汽车发动机制造业，并联手华晨汽车欲成为国内第一家能造车的酿酒企业。
   那几年，家电企业更是不甘落后。曾几何时，江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞、福建厦新、沈阳奥克斯、深圳比亚迪 （当时还主要生产手机电池等）、浙江吉奥等，为了企业多元化生产都曾投身汽车制造业，但最终只有比亚迪、吉奥等少数坚持者获得了成功。
   回想起来，当年的轻型客车与大客车企业的群雄而起，恰恰反映了那些年我国汽车工业严重缺乏相应车型、轿车还没有进入家庭之前，市场的彷徨状态。
解决乱象是当务之急
   从上述被列入名单的48家被劝退企业的现状看，有些企业正积极投身新能源等相关产业，并进行着艰难的转型；有些则成为被债权人天天追讨的企业，惶惶不可终日；有些则由于失信被列入了国家失信被执行人名单。
   十年河东，十年河西，作为现代工业的组成部分之一，汽车行业中的轮回翻转也比老话说得快了好几倍。
   先把48家企业按下不提，让我们来看看目前行业中还有哪些企业可能被列入名单。如按照相关退出机制管理规则，2013年和2014年连续两年企业销售量为0的企业就有7家之多，它们分别是：云南金马机械总厂、西虎汽车工业有限公司、吉林通田汽车有限公司、大连黄海汽车有限公司、中顺汽车控股有限公司、中信机电制造公司、三一汽车制造有限公司，其中，吉林通田已经在48家名单之中。
   事实上，乘用车、大中型客车、轻型客车、中重型卡车、轻型卡车、专用汽车中达不到各自标准的企业还有不少，在此不一一举列。但这还只是冰山一角，因为这些仅仅是从中国汽车工业协会所统计的74家汽车制造企业而言。如果放大到1310家整车制造企业会是什么情况？下一批 “特别公示车辆生产企业”名单何时能出？这些都还是未知数。
   从现实情况看，相关管理部门还是尽早公示相关受困企业的现况为好，毕竟透明化程度越高，日后管理的难度越小。
该出手时就出手
   近十几年来，国内外都有不少汽车企业兼并重组的案例，有成功的，有失败的。记者注意到，在相关管理公告中，提到了2015年TOP10整车企业的产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。
   其实，产业集中度用五年时间提高不到8个百分点并不是件特别难的事，关键是相关管理部门从上至下到底有没有一个非常统一又执行坚定的产业支持与引导计划。
   企业间的纵横捭阖是市场上相互间博弈的正常现象，本不用相关管理部门过多插手。但是牵涉到影响其他企业或影响整个行业正常运行的相关机制问题时，管理层的及时出手将起到四两拨千斤的作用。已经坐拥世界第一汽车大国位置6年的中国汽车工业，还能坐视存在长达多年的散乱差现象继续滋扰行业的前进步伐吗？我想对这个问题的回答应该是否定的。 (中国工业报记者 赵三明)
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