自2005年第一次举办至今，被誉为中国高规格汽车业界论坛的泰达汽车论坛最大的特点就是在传达政府的声音、指明汽车发展的未来动向、促进中国汽车产业可持续发展的大宗旨下，为业界企业的发展指引具体的方向。本报前几期刊发了总论坛的部分精彩观点，本期A2、 A4版将继续分享分论坛上的精华，以飨读者。

   对于新能源汽车的发展，许多人把里程焦虑和由此带来的充电基础设施建设放在了发展的第一要素或发展瓶颈所在。在2015泰达论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华指出，一定要把充电基础设施建设放到更加重要的位置，加强充电基础设施的顶层设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策。
   充电桩建设仍是最大瓶颈
   张进华介绍，从国外发达国家的情况看，美国、欧洲、德国等西方国家提出了需要与电动汽车发展相适应以及电动汽车推广应用的要求，日本则从国家层面提出了数量的目标，并明确设定了不同阶段的具体目标。此外，从思路上看，日本和德国都提出在不同发展阶段实施不同的发展策略。
   这些国家与我国在充电基础设施建设上有比较大的差别，他们在充电设施建设布局上更多充分利用商业道路交通设施等现有基础设施，灵活分散地建设充电基础设施。像日本就很典型，绝大部分无论快充桩还是慢充桩都是依托现有的酒店、销售店、停车场等；欧盟和德国则更多地鼓励私人专用充电桩向社会开放，充分利用充电基础设施。
   反观我国，很多地方特别是充电设施建设的单位，第一个提出来的制约因素就是没有土地，这与城市本身的设计和规划存在冲突。
   北京新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理张勇也提出，2014年一季度北汽新能源在北京只卖出了1辆车，2014年上半年只卖出了不到200辆车。其中有一个客户，为了在自家楼下建立充电桩花了3个月的时间，最后连物业这一关都没有过。这也许就是中国发展新能源汽车的最大瓶颈。
   用户体验为先
   除了对充电基础设施的抱怨之外，新能源汽车用户可能还有诸如续驶里程、汽车操控、保养维修等一系列担心的问题，但这些问题在张勇看来，既转化为另外三个关键词——用户、创新、开放。
   张勇解释，对于新能源汽车产业而言，第一是用户，应该把用户，把消费者的需求作为第一考量的因素，重新再造产业流程，再造业务体系；第二是创新，在原来的业务流程上未来市场都不能被影响，所以必须要改变；第三是开放，要知道从事新能源汽车业务的并不是一个人在战斗，特别是新能源汽车中的电动汽车，只靠卖产品是做不好的，一定要把公司定位为一个制造业公司向制造加服务业公司的转型，这是一个基本出发点。
   为此，北汽新能源提出了一个未来先锋行动，即先从客户体验做起，免费把新能源汽车产品给大家使用。北汽新能源先后投放了1000辆车，一天1元可以免费使用3天。通过这种方式，影响了160万个社会公众，包括一些媒体从业人士，由此打开了北汽新能源汽车2014年下半年以来的热销。
   商用车的节能减排
   其实，对于新能源汽车产业而言，并不仅仅是以私家车为主的乘用车的天下，新能源商用车同样具有广阔的发展空间。
   陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘科强介绍，一辆普通柴油重型卡车的油耗大多在百公里40升以上，跑长途的牵引车百公里油耗大概在30升左右；而且从年行驶里程看，一般一辆家用轿车的年行驶里程也就是1万~2万公里，但是对于重型卡车来说最基本的都是15万公里，对于长途的物流公司来说，30万公里已经成为了一个最基本的数字。
   因此，可以大致计算出，一辆重型卡车一年的综合油耗和排放污染大致相当于50~60辆乘用车。这么来算，重型卡车在国内的保有量目前在400万辆左右，如果乘以60，这个数字是非常可观的，它已经超过了整个国家现有汽车保有量1.4亿辆的水平！
   回顾从过去到现在新能源汽车产业的政策发展，刘科强认为有两个特点，一是偏重于乘用车而忽视了商用车；二是新能源车的国家支持政策起点比较高。而现实情况是：在当前阶段，一些替代能源和一些现有技术的应用，比如说天然气汽车，国家政策方面关注不足，现行政策与当前中国国情还有一定的差距。
   刘科强指出，商用车在全国汽车产量里面占比是比较小的，很容易被忽视。但是如果从节能减排的角度去看，它带来的环境污染是非常可观的。因此，在节能减排上绝对不能忽视商用车，特别是商用车里面的重型卡车。
   (中国工业报记者 赵三明)