征收拥堵费是治标不治本
大城市堵车,谁都烦。尤其在北京、上海这样的一线城市,出门很多时候就俩字——闹心。如何让老百姓不闹心,正是展示政府执政能力和服务真诚度的大好机会。 近日,北京市政协召开雾霾治理协商会,相关部门表示,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段。有人预计,日收费大概在20~50元人民币,收费范围可能在二环或三环以内,车辆进入收费范围时需要交纳拥堵费。 要说拥堵费,并不是个新鲜事,北京这些年早就埋下了不少伏笔,天天有媒体喊着狼来了,现在狼真的要来了。它背后的逻辑也不复杂,就是个简单的 “经济杠杆调节供需”,即以成本提升遏制车辆使用范围和频次,与二环内提高停车费是一个道理。 其潜在意思就是,既然大家没事喜欢开车进二环、三环转悠,给首都添堵,那政府就要通过提高上路成本,筛掉一些非刚性道路需求,把他们转移到另外的交通方式上,从而缓解路面拥堵。再浅白一点就是,有钱你就可以在北京随便穿梭,舍不得几十块钱就让车在车库里停着,地铁换公交再步行几公里,也能到达目的地,还能给别人让出道路资源来。 问题是,这个拥堵费收得安心吗? 不要总提伦敦、新加坡的经验之谈,且不说这两个地方征收拥堵费是否真正起到了缓解拥堵的作用,单是几个大前提的不同,就可以断定,北京征收拥堵费值得商榷。 首先是城市公共交通的发达程度。想要通过征收拥堵费让很多人出门不开车,首要的一个大前提便是有足够便捷、通达的公交地铁支撑,让人们不开车也可以顺利到达目的地。北京做到了吗?没有这一支撑,征收拥堵费似乎说不过去。 其次是交通规划设计的合理度。在北京生活8年,充分感受到北京在城市交通规划方面的种种不合理。规划是典型的摊大饼,饼越摊越大,环路越来越多,城市毛细道路不畅,人都堵在主干道上;道路设计也多有奇葩,如入口出口紧密相接、左拐直行红绿灯时间差异大,这些从娘胎里就带出来的毛病,靠征收拥堵费来解决,确定不是白日做梦? 再其次,人口密度、人均道路拥有量、路上车辆构成各不相同。试问伦敦多少人,新加坡多少人,北京实际居住多少人?人均道路面积是多少?伦敦、新加坡路上有多少公车?北京路上公车、私车的比例又是多少?通过增加成本遏制车辆上路对公车来说行得通吗? 况且从世界范围看,这都是一项少数国家、少数城市的政策——在世界近200个国家中,只有英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、新加坡、日本东京等少数几个城市将其付诸实施。 因此,笔者认为,不管是北京还是上海或者别的大城市,在征收拥堵费上都名不正言不顺,且有几个难以解决的问题: 一是,拥堵费收费标准怎么算,收费区域和面积如何划定?如何把时间长短、高峰低谷、车辆大小排量等变量加入其中? 二是,如何衡量征收拥堵费的效果,具体数值能否及时全面公开?若征收拥堵费环节拥堵效果不明显,这项政策将何去何从? 三是,如果征收了拥堵费,这些钱拿来做什么?改善道路、拓宽路面、专款专用还是说上交财政、模糊处理?如何做到让公众监督? 综上所述,笔者坚持认为,征收拥堵费是治标不治本的一个政策,能影响的人群有限,即少数城市夹心层,想通过这一政策缓解拥堵,效果不会理想。且从政策合理性和执行难易度来说,征收拥堵费也是治理交通拥堵的最后一招,不到万不得已不建议使用。如果一上来就用这一招,长此以往,形成用 “收费”来解决问题的 “懒政”惯性,就太可怕了! (芦丽琴)
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