■ 中国工业报记者 祁晓玲
   今年7月以来，新能源汽车市场呈现一路走低的态势。近日，中国汽车工业协会公布的数据显示：10月，新能源汽车比上年同期下降45.6%。其中纯电动汽车下降47.3%；插电式混合动力汽车下降38.7%；而燃料电池汽车增长超过8倍。
   一直行驶在 “高速路”的新能源汽车突然急刹车，出现 “四连降”，这无疑是补贴退坡带来的影响。
   今年3月，财政部、工信部、科技部和发改委联合发布了 《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将3月26日至6月25日设为过渡期，过渡期后新能源汽车补贴标准降低，燃料电池汽车补贴标准另行通知。然而， “另行通知”迟迟未到。坊间各种猜测不断，更多的人认为随着纯电动汽车补贴的退坡，政府的补贴资金会转移到氢燃料电池汽车。
   9月底，财政部在一份 《对十三届全国人大二次会议第7153号建议的答复》中明确表示 “目前不宜另设专项资金”。财政部在答复中表示，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均保持补贴力度不变，目前在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。
   同时表示，长期执行补贴政策也使得部分企业患上 “政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展、长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。因此，在政策设计上，财政部认为一方面应当按照既定政策完成补贴退出；另一方面加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电 （加氢）基础设施“短板”建设和运营、新能源汽车使用政策。
   此外，财政部表示在企业所得税、增值税、消费税和车辆购置税方面已经予以燃料电池企业税收优惠；而中央财政通过科技计划、专项资金及经费、成果转化引导基金、改善地方科研基础条件等多种途径支持燃料电池产业科研工作。这表明，针对新能源汽车的专项补贴虽退坡，而对产业的补贴却在加码。
   与此同时，地方政府成为统筹发展燃料电池汽车项目的主体，不仅可将中央财政下达的19.2亿元充电基础设施奖励资金统筹用于加氢站等基础设施建设，也可结合实际申报符合要求的燃料电池汽车项目。
   据记者了解，目前在全国陆续有20多个城市发布了氢能和燃料电池产业相关规划，规划中对加氢站和燃料电池汽车都有不同程度的优惠及补贴支持。
   工信部表示，我国汽车产业正处在由高速增长期转向高质量发展期的关键时刻，我们要坚定发展信心，抢抓战略机遇，重点在调结构、提品质、创品牌、走出去四个方面来下功夫。在调结构方面，要坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇。如此看来无论补贴政策如何变化，坚持新能源汽车发展的国家战略不变。
   政策是世界各国调控经济的工具之一，但政策发挥作用应限制在一定的范围内，经济发展应更多地依靠市场和法治的作用，政策主要起到抚平经济波动的作用，超出此范围就有可能形成 “政策依赖症”。国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军曾表示，对企业等经济主体来说，一旦形成 “政策依赖症”，首先是投机心态加重，市场需求和自身经营出了问题后就寄希望于政策救助，或者争政策，或者等政策；其次是自我创新能力弱化，当通过争取政策可以较容易地增加利润时，就不再努力去追求创新，去追求市场竞争力的提升；另外，一旦政策退出或政策效用减弱，就可能导致资金链紧张、企业效益下降甚至破产等问题。
   中国汽车工业协会副秘书长师建华日前在接受记者采访时表示，有较强市场竞争力和驾驭市场风险能力的企业，从来都不是单纯依靠政策扶持获得发展，也不是靠政策输血度过难关的。企业只有在没有特殊照顾的情况下努力培育自身的造血能力，勇敢地闯市场，才能在激烈的市场竞争中谋求生存的机会。相反，如果企业一味地寄望于政府政策、总想着借特殊照顾来做大做强，甚至一门心思惦记着财政补贴，将会贻误发展良机，最终被市场淘汰出局。
   师建华建议，汽车企业面对市场日益下滑的趋势，要加快转变观念，挖掘潜力，苦练内功，把更多的精力放在打造和提升自身核心竞争力上来；更加重视创新，特别是以市场需求为导向的创新研发，加大技术研发力度，努力通过产品更新换代开拓新的市场空间。另外，企业必须树立质量第一的强烈意识。开展质量提升行动，提高质量标准；最重要的是，企业还须不断发扬 “工匠精神”，耐得住寂寞、守得住初心，不断加强品牌建设，增强产品竞争力。