■ 中国工业报 曹雅丽
   “新能源汽车的发展不仅仅是汽车产业的转型机遇，同时也给汽车领域和能源领域的高效、智能融合提供了机遇，是中国经济发展新的增长点。” 自然资源保护协会 （NRDC）高级顾问、油控研究项目核心组成员杨富强，在近日举办的中国石油消费总量控制和政策研究项目线上发布会上表示。
   发布会上，包括杨富强在内的多位专家表示，当前应以 “十四五”时期为主要时间窗口，聚焦中国传统燃油汽车的全面电动化及其退出时间表，并确定传统燃油汽车逐步退出市场的保障措施。
燃油汽车电动化需多方位保障
   汽车电动化对于促进中国汽车产业转型、降低能源安全风险，以及缓解交通污染等方面具有重要意义。
   发布会上， 《中国汽车全面电动化时间表的综合评估及推进建议》 （以下简称 “报告”）正式发布，中国电动汽车百人会 （ChinaEV100)研究部副部长张健进行了解读。
   张健表示，由于目前我国技术多样化和城市差异性以及汽车保有规模较大等多种因素，全面电动化呈现出分阶段逐步实现的过程，需要考虑技术路线的全面性以及应用领域、推广区域的全面性。
   “汽车全面电动化除了大家比较关注的节能减排之外，还有一个重要的意义，就是加快产业转型，培育具有国际竞争力的企业和品牌。”张健说。
   报告提出，应加强上游资源供给安全。中国锂矿资源丰富，但钴、镍资源相对贫乏，国际贸易与海外投资将是中国汽车全面电动化上游资源供给的关键保障，需持续加强资源的回收利用及电池材料体系创新。提升清洁能源供给。中国可再生能源发电比重的逐步提升有助于电动汽车全生命周期减排，电动汽车大规模应用也将发挥其移动储能的作用，在一定程度上参与调节电力峰谷，促进可再生能源的消纳；由于中国现阶段仍缺少相关体制保障，尚无法充分发挥两者的协同效益。做好充电基础设施与电网配套。在 “新基建”政策的推动下，中国充电基础设施布局将逐步加快，未来 “慢充为主、快充为辅”的有序充电模式将能基本满足电动汽车的用电需求；但目前仍面临居民区充电保障不足、部分核心城区充电成本过高、电动汽车与电网无法实现有效协调与互动等问题。
   “产品供给能力、核心零部件技术保障、后市场流通和人力资源保障等方面需进一步改善。中国新能源汽车产品类型不断丰富、产品成本快速下降、产能保障充足。中国在动力电池技术上实现了突破并具备一定国际竞争力，需进一步提升核心零部件生产自动化率、工艺控制能力以及固态电池和半导体器件等关键技术水平；中国动力电池回收的保障条件正在逐步改善，但产业生态尚不完整，且由于技术更新换代快，电池性能测评和电池损耗折价标准尚未统一，目前电动汽车残值较低，如果加快推进汽车电动化节奏，对后市场流通体系建设将具有一定的促进作用；中国新能源汽车相关人才供给总体充足，新能源汽车领域人才待遇明显高于传统燃油车领域，这将进一步吸引人才向相关产业聚拢，但也面临与其他制造业同样的结构性问题。” 报告提出。
   对此，张健表示，由于电动化车型不断增加，性价比不断提升，当前个人用户占比在逐步提高。随着电动化推进节奏的加快，规模效应带来的降本将会更加的明显。下一步需要解决的是供应链管理的风险，尤其是在今年疫情期间也有一定的体现。电动汽车和智能网联等技术的结合，一些跨界的企业进入，需要重视车规级产品研发和产品配套的升级。
   “要对一些技术短板加强研究，重视长期效益及常态化支持，尤其是对下一代的技术要保持领先性。要加强与国际的合作，扶持企业走出去，尤其是一些标准和一些产能、产品要向外逐步扩展。”张健建议。
   基于以上分析，报告还提出了加强全面电动化时间表研究、完善应用端相关政策、加快充电基础设施建设和电力机制保障、积极布局上游资源产业、加强技术创新、深化评估汽车全面电动化对相关产业影响等多方面的政策建议，以保障汽车全面电动化的有效实施。
燃油汽车退出市场需逐步推行
   “中国将在2050年实现传统燃油汽车在新车市场上的完全退出 （其中量大面广的私家车将于2045年退出），届时存量市场上的传统燃油汽车比例预计在5%左右，后续通过自然淘汰退出。替代车型主要以新能源汽车和混合动力车型为主，同时辅以部分天然气等清洁能源汽车。传统燃油汽车的退出将会大幅降低中国的石油消费总量，并带来巨大的减排减碳效益。” 能源与交通创新中心 （iCET）清洁交通项目高级经理王雯雯表示。
   据了解，油控研究项目2019年发布 《中国传统燃油汽车退出时间表研究》报告，提出了中国传统燃油汽车的禁售与退出可以按照 “分区域、分车类、分阶段”的步骤逐步推行。此次iCET发布的 《中国传统燃油汽车退出进度研究与环境效益评估》在上述研究基础上，结合国家最新政策、地方新能源汽车推广试点的进展和意愿等对中国传统燃油汽车退出时间表进行了更新和优化，并对其减排、减碳效益进行了综合评估。
   报告预计，全国范围内车用汽、柴油消费量将在2023年左右达峰，其中2040、2050年汽、柴油消费量将比峰值水平分别下降55%和82%。相应的温室气体排放达峰时间在不同城市均不晚于2025年。
   王雯雯介绍，梳理全国各个城市在推广新能源汽车方面的案例发现，地方的扶持政策会起到非常关键的推动作用，同时，地方相关产业的布局与发展也很重要，但要避免地方保护问题。
   “总的来说，几个案例城市新能源汽车推广经验值得推荐和推广，首先是地方的规划要先行，要强调多部门的合作，以公共领域为突破口，积极调动社会资源和资本投资，最重要的是以消费者为中心。”王雯雯分析。
   为保障传统燃油汽车的有序退出，报告建议，北京和深圳等特大型城市、海南等功能性示范区域、广州和天津等新能源汽车推广先行城市，在传统燃油汽车退出领域需发挥示范带头作用，其他城市则应稳步推进；有条件的区域可酌情调整该区域传统燃油汽车的退出层级，并制定相应保障机制；评估退出方案对传统燃油汽车产业及产业链的影响，并提前引导；各级政府应针对新能源汽车发展的多个层面出台保障措施，确保传统燃油汽车有条不紊地退出。
   报告预测，汽车共享燃油车辆 （如网约车、分时租赁车）将最晚于2026年在75个重点城市全部退出，公交车和出租车将最晚于2028年退出，物流车和环卫车将最晚于2032年退出。
   “下一阶段，政府需继续保持政策推动力量，同时高度关注安全、效率与成本等关键问题，并积极发挥市场机制的作用，引入社会资本，通过融资租赁等商业模式拓宽融资渠道，降低大规模购车的成本。在全国城市层面有步骤地实现公共领域燃油汽车的退出，这对于财政资金紧张的中、小城市尤为重要。”交通与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管李珊珊建议。