■ 中国工业报 余 娜
   在竞争愈发激烈的大环境下，为寻求新的业务增长，不少企业纷纷跨界，进入造车这一巨大的蓝海市场。
   “从不同企业的造车策略来看，大部分企业主要围绕核心零部件供应、产品代工、产品定义等切入，仅少数企业完整参与从产品开发到整车生产过程。”5月13日，在由中国电子商会智能电动汽车专业委员会举办的 “2022年第一季度新能源乘用车终端销售销量数据发布会”上，盖世汽车研究院副总监张志文如上表示。
   在其看来，智能汽车正成为全新的创业风口，智能化将是电动化下半场竞争的关键。
四类玩家策略各异
   四类玩家强势入局造车市场，但切入策略却完全不同。
   据张志文分析，以华为、中兴通讯 （000063.SZ）、美的集团 （000333.SZ）等为代表的造车新势力企业，主要定位为核心零部件供应商，特点是不推出自有品牌车型，只聚焦高附加值零部件，如智能座舱、自动驾驶、三电等。
   以富士康 （601138.SH）、立讯精密 （002475.SZ）等为代表的企业，往往专注于产品代工，发挥智能制造优势，其特点是参与部分零部件管理，打造极致的成本优势。
   而以滴滴 （股票代码：DIDI）、美团 （3690.HK）、货拉拉等为代表的企业则专注产品定义，产品往往以代工为主，其特点是基于出行需求深度定义产品，将车辆与运营相结合。
   百度集团 （09888.HK）、三六零 （601360.SH）、阿里巴巴 （9988.HK）等，其造车策略一般是设立合资公司，借助成熟的平台推动产品落地，特点是由于没有整车生产资质，往往赋能核心技术产业化落地。
   小米集团 （01810.HK）、苹果 （股票代码：AAPL）、创维数字 （000810.SZ）等为代表的企业一般选择设立独资子公司，利用生态优势规模化降低成本，其特点是深入合作的代工模式或自建工厂，丰富自己的生态圈。
   “华为主要通过HuaweiInside模式和零部件合作模式与国内车企进行深度合作，而在AITO品牌上，华为深度参与研发和运作，品牌和产品定义权都掌握在华为手中。”张志文说。
   据悉，在零部件合作上，赛里斯SF5车型华为选择与小康合作；沙龙棘甲龙车型则选择与长城牵手；而在埃安LXPlus上，选择与长安合作。
智能座舱成主要卖点
   当前，汽车座舱正由传统驾驶舱朝着智能化、数字化方向发展，总体上可分为电子座舱、智能助理、人机共驾以及智能移动空间四个阶段。
   “目前，智能座舱正处于第三阶段，即人机共驾阶段。”张志文说。据其分析，人机共驾阶段，语音控制和手势控制技术得以突破，车内软硬件一体化聚合，可实现车辆感知的精细化。
   智能座舱的配置渗透率增长明显。随着中高端新能源汽车大量投入市场以及配置的下放，全液晶仪表、HUD、DMS的渗透率正不断提升。
   “从中短期趋势来看，多屏、大尺寸屏幕是打造座舱科技感的重要方案，15英寸以上的中控屏已经成为多家车企的选择。副驾屏幕的服务对象也从驾驶员向副驾乃至后排的乘客进行拓展。”张志文分析。
   座舱芯片性能不断提升，正支持 “一芯多屏”技术的普及。 “一芯多屏”正成为发展趋势，芯片本身也将朝着小型化、集成化、高性能化的方向发展，多家车企也已开始布局智能座舱系统。
   “座舱域控制器芯片主要生产商，包括NXP（恩智浦半导体公司）、德州仪器、瑞萨电子等传统汽车芯片厂商，主要面向中低端市场。与此同时，消费电子领域的高通、三星等也加入了市场竞争，主要面向高端市场。预计2025年全球座舱域控制器出货量达1300万套。”张志文分析。
   座舱产业链技术的升级，也在支撑 “一芯多屏”技术的落地。其中，自主品牌对座舱的联屏方案更加积极开放。如吉利星越L采用的伟世通一芯三屏双系统；极狐阿尔法S采用的哈曼一芯双屏双系统；红旗E-HS9采用的弗吉亚一芯三屏双系统；奇瑞瑞虎8PLUS采用的德赛西威的一芯双屏双系统。
   “中短期内，国内座舱芯片的市场竞争格局仍会出现变动，未来具备座舱芯片+自动驾驶芯片全栈供应能力的厂商，相对更具市场竞争力。”张志文说。
   据其预测，高通将不断提升在造车新势力及中高端车型中的市场份额；英特尔在未来智能座舱市场份额，可能出现阶段性下滑；NVIDIA（英伟达）将凭借高性能 “自动驾驶+智能座舱”全栈式解决方案，市场份额不断提升；而专为特斯拉供货的AMD（美国超威半导体公司），或能通过特斯拉供货打开高端车型市场；NXP将主要在中低端市场维持一定市场份额；地平线（831740）将在国产车型上获得一定市场份额；而华为，也将凭借其性能及生态优势持续提高在中国市场的份额。