ELV（End-of-LifeVehicle，即报废汽车）、DfE（DesignforEnviron－ment，环境友好设计）、ASR（Auto－mobileShredderResidue，意即回收报废汽车的金属类等之后残留的树脂、橡胶、玻璃等的残渣），这些平日在汽车界里也并不常见的词汇或缩写，6月29日频繁出现在北京举办的 “2012中国汽车回收利用国际论坛”上。这一由工信部节能与综合利用司、商务部市场体系建设司支持，中国汽车技术研究中心 （以下简称中汽中心）主办的首个国内相关内容的国际论坛，宗旨即是使之打造成为汽车回收利用领域集政策、法规、标准和技术为一体的全方位交流平台，成为政府、行业、企业之间定期沟通的桥梁，推动汽车回收利用产业的有序发展。
   商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红介绍，目前我国报废汽车回收拆解行业已经形成了一定的规模，全国拥有正规的报废汽车回收拆解企业500百多家，回收网点近3000个，已经分别覆盖全国地级以上城市和70%以上的县级、行政区域，从业人员约3万人。近三年，全国共回收拆解报废汽车约190万辆，回收利用废钢铁、有色金属、橡胶、玻璃等各类资源450万吨，在推动老旧汽车报废更新，促进资源利用和循环经济发展等方面发挥了积极的作用。
   自2001年国务院颁布了报废汽车回收利用办法以来，在相关部委和部门的指导支持下，我国在报废汽车回收利用、禁限用物质控制和再制造的标准制订及相关能力建设方面也取得了初步的成绩。从中汽中心副主任张建伟的介绍中不难发现，作为全国汽车标准化委员会秘书处单位，中汽中心已正式发布 “道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法”、 “汽车回收利用术语”、 “汽车部件可回收利用性标识”等标准， “汽车禁用物质要求”等标准已报批；在数据支撑方面，中汽中心联合行业共同开发完成的中国汽车材料数据系统 （CAMDS），为我国汽车行业提供了能够在整个供应链中跟踪零部件产品化学组成成分的解决方案。
   在取得相关成绩的同时，工信部节能与综合利用司副司长高东升指出，我国在有毒有害物质控制和汽车报废回收利用方面的工作刚刚起步，应该说整体水平还是很低的，甚至整个汽车产业界在这方面的主动控制理念，包括主动能够促进汽车回收的理念还没有完全建立。他表示，今后汽车产业应该探讨如何更好、更有效地利用汽车报废资源，做好回收利用工作；同时，用更健康、更绿色的生产方式，更环保的汽车材料，包括更清洁的生产过程控制，来实现汽车产业的健康可持续发展。如何平衡工业化、城镇化快速发展给汽车带来的巨大市场需求，同时又解决好发展过程中的资源、环境问题，是我国汽车产业面临的一项重大战略任务。
   如果我们跨出脚步到欧洲来看，欧盟于2006年即出台了废弃物框架指令，它对于回收物和回收等工作做了定义。 “欧盟希望通过欧盟的汽车报废指令2000/53/EC来实现各国ELV法规，主要目标是一直减少废物填埋量。”欧盟汽车工业协会驻北京首席代表戴麟博士在论坛演讲中介绍， “希望通过这些法规能够保证利用率的目标在2015年达到85%或者95%。”
   欧盟ELV指令各相关方所遵循的普遍原则，是所有的经济参与者都必须要承担相关的连带责任。戴麟指出，汽车产业必须要证明他们的汽车产品能够易于回收拆解。
   戴麟建议，对于已回收再利用率的计算，应该基于一个在全世界内一致的 “已验证回收利用技术”，回收利用率的限值和再利用限值应该以一个最大填埋量限值替代，填埋量是必须要减少的。
   与欧盟相似，来自日本汽车回收商协会的理事长MinoruGoko认为，汽车是回收程度最高的产品，相比纸张，它的回收率超过80%，回收率也是铝的两倍和玻璃的四倍。MinoruGoko还提供了一组数据：报废汽车向工业生产中重新提供的钢铁，足够生产1300万辆新的汽车，同时也可以为社会创造4.6万个相关的工作职位。
   与当前的许多热门行业相比，Mi－noruGoko甚至认为，汽车回收企业从废物处理者将向汽车材料和生产回收企业转换，最后会成为全球化的一个IT公司。
   什么是环境友好设计呢？这就是，设计伊始就应该考虑车辆的全生命周期。戴麟介绍，以排放的二氧化碳量计算，来自于原材料、零部件和设计方面的因素占15%，制造和组装占1%~3%，汽车使用占80%~85%，最终汽车报废的时候小于5%，可以说使用阶段是最主要的二氧化碳排放阶段，因此汽车设计时即要充分考虑轻量化、减少摩擦和热损失等技术。他表示：“鼓励整车企业通过授权规模化的拆解企业来建立车辆回收体系，通过这种整车企业建立的相关回收体系，使他们对汽车最终的废物和相关材料承担最终的回收责任。”
   在谈到我国报废汽车回收利用所面临的问题时，陈跃红指出，回收企业按照销售额的全额缴纳17%的增值税，这个税负是比较重的。此外，她强调，应抓紧出台机动车强制报废标准，进一步明确报废条件，严格车辆年检和转移登记制度，从源头上防止报废汽车流向社会。
   戴麟则从欧盟报废汽车回收法规实施十年来的经验介绍，要对整个回收过程实施监控，最终政府的责任是来颁发粉碎商和拆解商的执照，政府还要实施和执行相关的报废车处理法规，同样还要建立和实施注册和注销的体系。
   从日本汽车回收商协会提供的资料中看到，汽车回收部件的使用率仅占日本汽车回收市场的5%，在美国的使用率却超过了30%。可以推论，报废汽车回收利用在工业很发达的日本仍然有很大的发展余地；在刚刚进入汽车回收启动阶段的中国，其发展的想像空间更将广阔、深远。高东升指出，如果我国汽车产业实现了汽车产品的清洁化和报废汽车的高效利用，那么汽车领域70%以上的能耗，甚至是百分之七八十的污染源都能由此解决。(本报记者 赵三明 文/图)