最近一段时间，有关电动车发展的讨论如火如荼。先是今年4月，随着美国能源部施压偿还近两亿美元政府贷款，电动车制造商菲斯科考虑申请破产保护，中国企业包括吉利汽车、东风汽车等，与菲斯科进行谈判的传闻不时传出，随后这些企业又都退出收购。今年5月1日，Coda向美国特拉华州破产法院申请破产保护。紧接着，6月11日，美国电动车制造商Coda控股公司发布文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家。菲斯科和Coda公司是美国三大电动车企中的两家重量级企业，他们的现状给电动汽车的发展蒙上了一层阴影。
   今年，国际上倒闭的电动车相关企业并不在少数，这给把电动汽车确立为发展方向的中国提了一个不小的难题：中国电动汽车的发展战略是否应该调整了？
电动车企业进退维谷
   在美国，破产或接近破产的电动车企业还有很多。去年下半年，美国A123公司申请破产保护。A123被公认为是世界上最优质的车用锂电池制造商，目前通用Volt、沃尔沃公交车等都使用其锂电池产品。随后，我国的汽车零部件制造商万向集团收购该公司，引起美国国会的反对。而在2011年和2012年，美国破产的电动汽车公司更是不胜枚举。美国通用生产的雪佛兰Volt电动车也是多次出现事故，引起国内电动汽车企业的关注。
   其它地区电动汽车企业的日子也不好过。今年5月26日，希望通过电池交换车站改变世界的以色列电动车企业BetterPlace宣布已向法院提交申请进入破产清算。 “公司所卖车的销量，不能维持正常运营。”BetterPlace中国区业务总监周江龙向媒体表示。BetterPlace对电动车的发展思路是，建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换电池的方式，突破电池续航里程和慢充瓶颈，从而更快地推广电动车。
   选择充电模式的CODA和菲斯科，选择换电模式的BetterPlace以及电池制造商A123无一例外地倒下了，说明电动汽车的发展，并不是简单的模式问题。
   在中国，5月22日，中大集团主席、第一股东徐中大宣布：为使中大BE纯电动客车尽快产业化，抢占全球纯电动客车市场先机，中大汽车诚邀国内外有强烈意愿、足够实力的投资者进行零资产整体重组或分块整合，中大汽车以30亿元人民币出让50%以上股权或参股。虽然中大汽车在国内客车行业尚不入流，出售股权的动作也在行业内掀不起波澜，但却暴露出目前电动汽车行业的一个窘境：融资困难，进退维谷。
新能源发展路线角力
   “国际电动汽车产业的这种情况，说明电动汽车正处在导入期，处在从技术研发向产业化过渡的阶段，全球都是如此。这个阶段是产业发展最困难的阶段，突出表现就是市场还没有完全打开，产品也需要完善，技术需要提高，产业链也不完善，成本相当高，消费者对产品也不是很熟悉，基础设施建设也不完善。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者。
   就在今年初举办的底特律车展上，媒体已经能够从汽车企业的展车中嗅出这些国际巨头在新能源汽车发展上的变化。在这次车展上，混合动力与插电式混合动力汽车明显扮演了新能源汽车的主角，几乎所有的大汽车厂家都有此类车型展出。由于技术成熟，不依赖充电设施，节能效果明显等优点，不少厂家CEO认为混合动力会成为今后一段时间的主流技术之一。通用公司推出的是2014款全新凯迪拉克ELR插电式混合动力轿车，戴姆勒-奔驰公司推出2013款奔驰E400混合动力车型，本田汽车公司展出的是雅阁Coupe混合动力概念车。一些被访问的车厂CEO对纯电动汽车的市场前景表示疑虑，认为价格还是市场的主要因素，电动汽车的成本、续驶里程和充电问题短时间内难以解决。奔驰负责产品研发的副总裁韦伯认为，和纯电动相比，混合动力产品更符合奔驰目前的现状，也是未来过渡性产品的主要形态。
   在中国，电动汽车的发展也是步履维艰。数据显示，截至2012年年底，在全国25个城市启动电动汽车应用示范的几年时间中，全国示范各类电动汽车保有量仅达到2.74万辆。到今年3月底，推广数量达到3.98万辆，绝大部分在公共领域。其中，混合动力汽车占了一大半。
   几位不愿透露姓名的企业人士告诉记者，纯电动汽车并不适合当前中国的发展状况。 “从2009年起，国内电动汽车的发展路线就有过很长时间的争论，代表就是以工信部为核心的混合动力路线和以科技部为核心的纯电动路线。工信部着眼于电动汽车的产业化，而科技部着眼于自主研发和长远发展。从目前情况看，如果没有产业化，企业的自主研发和创新怎么会有动力？科技部希望通过纯电动汽车的发展实现弯道超车，因为在这方面中国与世界先进水平的差距相对于传统汽车产业的差距要小许多。现在看来，弯道超车很难。工信部的思路更贴近实际。”一位业内人士称。 （下转A2版）