“东京的汽车保有量是 1500万辆，北京是 500万辆；东京圈的人口是 3500万人，北京是2800万人。
   而北京总的小汽车出行率为34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍；在轨道交通出行方面，东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍。

   汽车产业发展与能源安全和环境容量以及交通拥堵之间的矛盾，在中国似乎是一道解不开的难题。在我国部分地区雾霾频发、一些城市道路拥堵持续并向长期化发展的背景下， “责任与未来”也就自然而然地成为2013中国汽车产业发展 （泰达）国际论坛的年度主题。
   解决城市大气污染任重道远
   上海、北京、广州、贵州的限购限行，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市正在酝酿的类似方案……2013年中国汽车产业在外围一片并不看好的环境下迎来了微增长年度之后的又一次较快速发展。也许有人说，汽车产业内的不少人又在悄悄地乐了。无声的产销数据想要告诉人们的是：发展是硬道理？人人都有平等享用汽车的权利？抑或是汽车产业再一次成为拉动经济的领头羊？这些灿烂的数据如果放在严重污染从而使生命难以健康延续、长期拥堵从而使出行毫无效率的城市里，再多的增长、再好的发展也许只能给人们带来更多的烦恼。
   从大气污染的角度讲，在整个城市区域内，机动车是排在第一或第二位的主要贡献源，这在许多部门和专家那里已成为共识。国家环保部排污监控中心副主任丁焰表示，尽管近些年来通过不断的努力我国基本上解决了工业污染特征的污染物，二氧化硫空气污染物的年均值逐年下降，但是机动车的污染问题却越来越多，污染状况已经凸显出来。
   据国家环保部科技标准司处长冯波介绍，按照新的国家标准，尽管我们增设了PM2.5细颗粒物的限值标准，但是我国的这个达标值——35微克/立方米的年平均浓度值，只是世界卫生组织（WHO）推荐的对发展中国家入门级的水平，并不是什么先进的指标，与发达国家平均在10微克/立方米左右的水平相差甚远。以北京市当前90微克/立方米的年平均浓度值对比衡量，即使目前北京市已开始实施国内最为严格的京五（相当于欧Ⅴ）汽车排放标准并全面推广使用了京五燃油，但北京市在2013~2017年清洁空气行动计划之后，只能使全市空气中的PM2.5年平均浓度比2012年下降25%以上，控制在60微克/立方米左右，仍然达不到35微克/立方米这一入门水平。
   对此，北京市环境保护局机动车排放管理处处长李昆生开玩笑地说，只有登上北京房山区百花山的顶峰，才能呼吸到合格的空气。如若这样，那我们只有从现在刚刚伸入一只脚的汽车社会回复到自行车担当交通主力的年代。
   多元化出行方式是破解拥堵的良药
   明确了城市大气污染不是一时半会儿可以解决的事情之后，我们不妨再回到交通拥堵这一话题上来。日本爱知大学教授李春利介绍，北京和东京这两大城市在城市规模、人口规模和交通硬件设施上都有许多可比之处，如东京圈的土地面积是1300平方公里，北京是1600平方公里；东京的汽车保有量是1500万辆，北京是500万辆；东京圈的人口是3500万人，北京是2800万人。从这一组数据看出，与东京的交通秩序井然相比，面积基本相当、人口没有东京多、车辆比东京少很多的北京应该没有堵车的道理。
   但是再往下看双方的出行方式就会使你吓一跳：而北京总的小汽车出行率为34%，东京是13%，北京是东京的2.5倍；如果在城市中心区，则北京市内几个区汽车出行的比例是47%，东京是6%。而在轨道交通出行方面，东京达到了86%，北京是12%，东京是北京的7倍。看，差距就在这里！利用立体轨道交通出行，是东京交通的重要特色，东京圈总计达3400公里的轨道里程和便利换乘环境，是其能够完胜其他交通出行方式的法宝。
   国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚说，从社会发展看，城市居民的出行还是需要用一个科学合理的方式来支持。从城市化的角度看，小汽车的发展在城镇化交通中虽然有它的作用和它的地位及功能，但作为大城市，尤其是特大城市，一般出行可能还是要靠轨道交通来解决。
   北京交通发展研究中心主任郭继孚也从美国纽约曼哈顿和中国香港人均收入很高但汽车拥有率并不高的现象分析，停车位等汽车使用费用的低水平是促使国内各个城市汽车迅速呈普及之势的最主要原因之一。郭继孚手里掌握的一组数字可以说明这些：一辆车停下来是多大面积呢？在北京的平均数是30平方米一个车位，当前北京市城镇居民人均住房的建筑面积，才28平方米。试问：北京的房价高成这样，而高达86%（调查数据）出行的小汽车却通过各种因由处于不交费的状态，从经济规律上看可以说毫无道理。
   尽管说空气污染实际是由于各行各业排放叠加的结果，大家要承担共同而有区别的责任。但作为在技术领域尚有提升空间，以及在不同区域发展上可以通过多元化交通形式以及智能交通方式更好均衡发展的汽车，确实可以在产品性能和使用模式上进行更多、更深入的探索，率先成为破解交通拥堵与空气污染的先锋。汽车业界也不必为限购限行等政策的更多出台而哭爹骂娘，这其中的一个硬道理就是：如果在生态环境上已经没有了任何容量，一切所谓强调经济发展为先的说法都是扯淡。(本报记者 赵三明)