“我们应该坚定地推进节能减排，不需要考虑某一种技术路线进展快还是慢。从混合动力来说，我认为它是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油，并不是电动车的过渡方案，更不是妥协。”
   9月26日，在中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）组织的第二届混合动力汽车技术及推广研讨会上，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬做出上述表示。持同样观点的还有清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。
   赵福全指出，混合动力作为开源和节流的交叉技术，并非过渡。而混动的适用范围大，应用前景广，有很大调整空间让企业做选择，是满足2020年油耗法规的必然选择。
   原中国汽车研究中心的主任、机械部汽车规划研究院院长王秉刚则在会上表示，深混的乘用车技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视深混技术，各企业应该投入大的力量，加快自己的研发进度。
忧心：国内外 “认识”差距
   当天的会议上，董扬坦言，他本来不想讲话的，结果在法兰克福车展看了一圈之后，大受 “刺激”，必须得讲讲。
   “相比国内的情况，跨国车企如大众、宝马等在新能源汽车上的发展让我感到震撼，他们的电动车产品及零部件供应产业已经相当成熟。大众已经把纯电动车的电动机电池，各种电动空调等全部纳入其零部件的平台。大众集团董事长告诉我，此次推出的4款新能源车是为了看一下市场反馈，只要市场需要，他们随时可以组合出40款的纯电动和混合动力车型。宝马也如此，宝马的i3、i8电动车，其电动系统已经很成熟了，碳纤维系统车身也已经进入量产阶段。”董扬说。
   在法兰克福车展，董扬注意到，几乎每一个企业的零部件展台都有电动车以及和电动车有关的零部件系统，而且每次都有不同的新产品，每次都在进步， “几年以来一直没有松懈”。
   “而我们中国的很多车企，在新能源汽车方面的研究和投入，还在观望，还在犹豫，想看政府政策到底支持什么。”董扬说。
   董扬指出，中汽协会曾对国内混合动力市场进行了调研，结果显示国内在混合动力方面远远落后于国外。以启停系统为例，国内只有两、三家汽车企业能够进行量产，而且市场的应用情况并不乐观， “普遍反应是使用起来不方便，这说明我们的技术还有待改进。”
   王秉刚则从另一面点出中外差距：在我国混合动力汽车的推广中，占大头的是客车，乘用车情况很不理想。以2012年数据为例，混合动力乘用车推广数量为3703辆，仅占了示范车辆的13.5%。其中，应用启停系统的主要厂家是华晨、长安、上汽等。
   “我们应该一步步走起来。事实证明，启停技术对于节能减排投入最少、效果最明显。尤其在拥堵情况下，作用更明显，至少应该先把启停技术普及推广开。”王秉刚在接受本报记者采访时表示。
   董扬认为，中外在新能源汽车上的差距并不是资金、设备、人才甚至是技术的差距，而关键是 “认识”上的差距。
   “现在，政府、企业都在等待。政府在观望国际上新能源汽车未来发展趋势和主流技术路线，企业在等待政府给予相关的扶持措施。这种情形可能导致错失混合动力汽车的发展良机，导致与国外差距更大。”董扬说。
混动：达标的必然选择
   会议休息间隙，记者与一汽集团规划部副部长田洪福聊到混合动力汽车，他告诉记者，目前一汽研发的混合动力汽车已进入到小批量的示范运营阶段，大规模量产和推广尚在准备当中。
   但政策法规不会给企业太多 “等待”或 “准备”的时间了。今年3月，国家正式公布新的油耗法规，要求2015年平均油耗要实现百公里6.9升，2020年达到5升/百公里。 “这种情况下，混合动力技术是满足中国2020年油耗法规的必然选择。”赵福全表示。
   “目前来看，中国品牌企业的油耗只做到了7.38升/百公里，而且还是小型车居多。离2015年只剩两年，在产品基本定型的情况下，6.9升/百公里的目标对自主品牌的压力巨大。即使一切顺利，2015年实现了这个目标，要实现2020年的5升/百公里，意味着在 ‘十三五’期间，平均每年油耗要降5%，连年滚动才有可能，但是要知道从2006年到2012年，中国平均每年油耗只降低了1.3%，这个挑战更大、更难。”赵福全分析。
   “在基础设施建设缓慢，乘用车柴油机受限的前提下，要想在2020年实现5升/百公里的平均油耗，非混合动力莫属。”赵福全说， “当然，是用轻混、中混还是重混，或是插电式混合动力，要根据企业自身技术发展的状态、品牌对于技术成本的承受能力、企业所有卖的车型的分布情况而定。”
   赵福全认为，混合动力最了不起的地方是，不要求对当下的电池技术做太多改变，只适当增加成本，就可以帮助企业实现5%~50%的节油效果。董扬则表示： “现在大家讨论比较多的是纯电动时代什么时候到来，但是我想，石油还会用一段时间，发动机必须要升级，这没有什么可争议的，而混合动力就是传统发动机的升级版本。”
   “要满足2020年的油耗法规标准，技术难度相当大，时间也很紧迫，只剩下一轮半的产品开发时间，此时企业必须寻求切实有效的解决方案。而混合动力的适用范围大、应用前景广，有很大的调整空间供企业做选择，是满足未来非常严格的油耗法规的必然选择。”赵福全说。
必须：节能减排 “主动”而行
   来自工业和信息化部装备工业司汽车处的苏怀山处长表示，虽然目前围绕混合动力推广还有一些争议，但国家对“节能减排”的要求不会变，企业迟早要面临 “节能减排”带来的技术和市场压力，还不如早下手。 “混合动力技术是有效的汽车节能手段，加快普及推广混合动力汽车，可有效降低汽车燃料消耗量水平”。苏怀山说。
   但显然，很多企业人士面对新能源汽车，面对节能减排的技术升级，还未转变到 “主动而行”的态度上，他们更希望政府拿出明确的政策来支持某一种或某几种技术路线，并拿出具体执行方案。
   一位企业人士指出，混合动力平台投入大，见效慢，建议在关键零部件及技术的研发上加大补贴，在推广上则建议政府在公务用车政策上能给予混合动力一定的倾斜，并在补贴中以发动机排量和节油效果为基准设定混合动力车型的补贴额度，同时在车辆购置税、限牌限行、停车费、通行费领域给予全面优惠。（请图片作者与本报联系稿费事宜）(本报记者 芦丽琴)