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健全保障机制才能激活民资入铁
稿件来源：本报讯
颇具铁路改革象征意义的川南城际铁路 （下称 “川南铁路”），曾被多家媒体封为全国首例 “纯地方版”铁路。从2013年8月开始胎动，到10月在西博会上公开吹风引入民资，川南铁路可谓扯足了人们的眼球。不过，引入民资实施起来并不容易。四川省发改委相关负责人日前表示，地方政府不是不想引入民资，甚至可以让民资完全控股，但民资不愿意主动进来，只能由政府主导推进。
尽管民资入铁的资金量不大，尽管民资的铁路梦一波三折，尽管进入铁路领域的民资收获更多的是教训。但是，民资已经参与到铁路建设当中。吸引更多的社会资本，包括民营资本进入铁路领域投资，将是未来或最近一段时期铁路建设和铁路改革的重点。这一点，在国务院鼓励民营资本进入垄断行业的竞争性业务领域等政策措施中即可得以印证。国务院 《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》即明确规定，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路，引导社会资本投资既有干线铁路。
按照 “统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，铁路建设市场将全面开放。对地方政府和社会资本而言，放开的铁路有城际、市郊以及资源开发性和支线铁路，连同其所有权、经营权。但是，铁路投资固有的特点，使其引入民资并不容易。如投入资金量大，而铁路的运营还必须考虑路网的特殊性，即路网的整体利益，而非某条线路的盈利问题。所以，对这块 “嘴边肥肉”，不少民资都不是 “很感冒”。以 “川南铁路”为例，尽管四川省承诺“拆掉弹簧门，打碎玻璃门，打开旋转门”，但西南交通大学交通运输学院副院长帅斌认为 “发展轨道交通，川南是不赚钱的”。
民资对铁路建设投资不感兴趣还有更深层的原因。首先，铁路目前运价受到管制，定价权掌握在国家发改委手里，投资回收周期长。这些都决定了民资入 “铁”的利润回报率未必有想象的那么可观。其次，铁道部也好，国家铁路局也罢，抑或是 “铁总”，不管怎么改， “铁老大”还是 “铁老大”，民资的几个亿与 “铁老大”一年几千个亿相比只是 “沧海一粟”。 “投进去”就被“毫不留情”地淹没在巨大的资本存量和增量中，即使组建合资公司，民资也根本没有参与决策的可能性。在缺乏利益保障措施的前提下，在 “铁老大”的控制下，无法获得话语权的民资就是“提款机”。按照以往的惯例，在政府主导下，民资参股地方合资铁路，在公司治理上难有话语权。有投资却无话语权，一个红头文件， “铁老大”就能轻松地把民资 “踢出来”。
健全保障机制才能激活民资入铁的热情。正如复旦大学企业研究所所长张晖明所言，民营资本遭遇的 “玻璃门”，其实关键的问题是政府官员对市场经济的理解。
在铁路领域，一方面，是加快铁路市场化步伐，破除歧视性 “门槛”，落实民资在铁路运营方面的自主权。未来要引入民资，就必须改变铁路收益分配机制，坚持铁路运价改革市场化取向，增强铁路盈利能力和吸引力，使投资者看到希望、得到回报。
另一方面，是推进铁路体制改革，尤其要深化铁路客运和货运组织改革，建立保障投资人利益及话语权的机制，保障投资者的合法权益和合理收益。如创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。同时，建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务所造成的公益性亏损，要形成合理的补贴机制。这样，铁路吸引社会资本的春天才会真正到来。
(刘英团)
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