政策组合如何优化
2016泰达论坛上,除了对自主品牌发展的激烈辩论之外,关于节能与新能源汽车产业政策对市场的推动,也是各方争执的一个焦点。 来自国家发改委的信息显示,2017年我国将建立碳排放交易体系,同时还要研究和借鉴美国加州的零排放政策,双管齐下建立我国的相关碳排放交易制度,以此来推动节能与新能源汽车产业的持续健康发展。 这本来是一件大好的事情,但恰恰是由于这一政策的即将出台,引发了更加熟悉加州政策的专家们的多种观点。 美国加州大学戴维斯交通研究院中国交通能源中心主任王云石首先站了出来: “对于中国要综合实施碳交易与零排放政策有一定的担忧。假如油耗和新能源车积分放在一起,这个担忧是取决于我们对于油耗标准的执行方面的力度。我们也知道,在欧洲、日本最近都有的事,也知道有一家企业在欧洲卖了1000万辆车,没有在欧洲被抓住,在美国卖了50万辆车也没有被抓住,而在加州卖了8万辆车,最后在加州给抓住了。” 其实,从加州的零排放和碳交易积分制度两个政策的特点可以看出,一个是有最低的限额必须完成,另一个是有一定的灵活性或称活跃性,企业可以进行交易自己完成,这是两个完全不同的政策。 此外,能源与交通创新中心执行主任安锋也表达了类似的观点: “这个零排放指标,它在加州是一个独立的体系,不跟企业油耗法挂钩,也不跟碳排放积分制度挂钩,它就是一个技术性指标。” 从技术上说,油耗标准本身就是一个非常复杂的东西。依照各个国家或地区发电模式的不同,纯电动车还比较容易换算成相应的耗油量。对于插电式混合动力汽车而言,由于电池大小不同,整体设置不同,如何准确进行相关油耗的换算肯定是一个难题。实际上,即使在加州空气质量委员会内部,到底插电式混合动力汽车耗电占多少比重,也是存在激烈的争论的。 实施企业油耗法的目的是让企业依靠节能减排技术减少污染、降低油耗,实现传统汽车的升级,从而最终实现石油石化产品的战略安全;新能源汽车产品则更多是推动新的技术,使得勇于吃螃蟹的人能够为环保做贡献从而得到适当的支出回补。很显然,如果在中国实施混合了零排放政策与碳排放积分的交易制度之后,所谓零排放的电动车就会有超级积分。 相关观点认为,两个政策放在一起应用,相关车企最大的动力恐怕就是自己生产新能源汽车以弥补企业消化不掉的燃油汽车油耗超标问题,哪还有动力去买其他企业的剩余碳交易积分?如果这样,那么混合了零排放政策与碳排放积分交易制度的政策很有可能形同虚设。就此而言,还有许多细节值得商榷。 (赵三明)
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