■ 余娜 霍悦
   新能源汽车 “买得起、卖不出”的尴尬，正在二手车市场持续上演。
   8月21日，中国汽车金融暨保值率研究委员会发布 《2019中国汽车保值率报告》。数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%，远低于燃油二手车42%的最低水平。
   另据中国汽车流通协会统计的最新数据显示，今年7月，插电式混动车型保值率为45.5%，较6月下降了0.3个百分点；纯电动车型保值率为33.5%，较6月下降了0.7个百分点。新能源二手车保值率进一步下跌。
保值率下降并非常态
   “新能源汽车保值率下降趋势并非常态，主要有两方面原因，一是新能源汽车没有形成规模市场供给和需求；二是新能源汽车更新迭代速度加快，动力电池供给方技术也在发生变化。”对于新能源汽车保值率下降的原因，中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受中国工业报记者采访时分析。
   在其看来，近期新能源汽车保值率下降并非 “常态”，伴随新能源汽车性能的进步和日韩等外资电池企业的进入，新能源汽车的保值率有望进一步提升。
   近期，补贴新政的出台使得新能源汽车市场全面 “降火”。
   来自中国汽车工业协会的统计数据显示，新政实施首月 （7月份），新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆，环比降幅高达37.2%和47.5%，同比分别下降6.9%和4.7%，成为中国新能源汽车自2017年1月以来首次同比下滑。
   “阵痛期”下，新能源二手车依旧折价严重。保值率低、技术迭代快等成为限制这一市场发展的重要因素。
   《2018中国汽车保值率报告》显示，从纯电动汽车的1年保值率情况来看，除了特斯拉能保持在相对不错的70%以上外，其余车型的保值率都不容乐观，3年平均保值率在32.31%。
   “2019年产业链上下游体系在逐步建立，新能源汽车保值率暨残值管理以及新能源汽车群体的价值保障正成为行业首要面对的问题之一。”中国汽车金融暨保值率研究委员会执行副会长赵扬分析。
   而在亿欧公司总裁、亿欧汽车副总裁杨永平看来，保有量低、评估体系不健全和行业的配套发展不足，是目前新能源二手车行业呈现出的三个市场痛点。 “我认为，影响智能电动二手汽车保值率的最关键因素中排第一的是产品力；第二是科技感成为新能源车的独特优势；第三是自动驾驶水平，最后才是动力电池健康。”杨永平说。
   保值率是汽车产品力、品牌力的综合体现。尽管新能源汽车早在2013年就开启了的二手车市场，但发生大规模购买行为的还是在近几年。数据显示，2018年乘用车保有量与二手车交易发生量的比例约为20∶1，而在百万辆新能源汽车的市场上，二手车交易量更低。根据亿欧智库统计，在某二手车平台上共有20万辆二手车供给，但纯电动车仅有532辆，而混动产品则有2334辆。
   “当前，国内的新能源汽车保有量约为200万辆，实际上可供流通的新能源二手车仅为40万辆，并未形成一个完整的市场，新能源二手车在供给和需求端均非常微弱。”罗磊坦言。
   值得一提的是，根据中国汽车流通协会统计的7月数据显示，具体到品牌和产品层面，新能源二手车保值率排名前三的车型分别为特斯拉MODELS、比亚迪唐DM以及宝马5系PHEV，保值率依次为60.9%、50.8%以及47%。
   具体来看，特斯拉的保值率优势主要来源于品牌层面，独特的产品体验以及标签化的品牌形象，大大提升了特斯拉的保值率。比亚迪唐DM上市时间较晚，产品性能领先于其他自主品牌。加之比亚迪产品具有很好的延续性，因此给予消费者更多的信心，保值率表现良好；传统厂商里，豪华品牌宝马在新能源领域起步较早，因此优势明显。
厂商试水残值难题
   保值率下跌之时，如何应对新能源二手车的残值难题，不少主机厂商纷纷 “试水”。
   8月21日，造车新势力威马汽车发布了国内首个官方直营二手车品牌——威马智选官方认证二手车品牌，成为国内第一家发布官方直营二手车品牌、第一家建立官方二手车检测体系，以及第一家开创二手车新零售模式的新能源车企。
   “在新能源二手车行业中电池普遍没有行业标准和方法进行测评，这是一个难题，但对我们创新企业来讲，可能就是机遇。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖说。
   据其透露，威马汽车希望通过推出官方二手车品牌助推在整个新车市场的发展，并保证用户在整个新车以及二手车使用生命周期里面能够有完善的生态闭环。具体看，这一模式是将二手车营销由 “经销商主导”模式转变为 “车企”主导，从源头上提升产品的保值率，降低用户的换车成本，从而保障二级市场价值。
   威马汽车之外，云度汽车、北汽新能源等企业此前也相继推出回购、置换、变相融资租赁等业务，探索新能源汽车的残值管理模式。2018年，北汽新能源推出 “租售通”业务，消费者可选择租赁或买断的方式租售整车使用权，最低承担日租金仅55元，0首付、0服务费，并可享受厂家包揽上牌、三年保险、延保等服务。
   对此，有业内人士分析，一些新能源汽车厂商主动推出回购、置换等政策，是为了更好地推销产品和解决消费者后顾之忧，但由于没有相关法规约束，回购价格和政策往往由厂家各自独立制定，更多是一种 “营销手段”，无法保证其持续性。
   事实上，传统燃油车的二手车鉴定评估按照 《二手车鉴定评估技术规范》执行，然而以纯电动汽车为代表的新能源二手车鉴定评估相关标准尚未出台。而新能源汽车的三电系统等部件，也无法使用燃油车的办法进行估值。
   与此同时，伴随新产品的不断推出，插电混动和纯电动的旧车均难以保值。来自中国汽车流通协会的预测显示，这一特征与电子产品相似，且将延续。以小鹏汽车为例，厂商在残值管理方面正在面临新的挑战。以往由经销商控制的终端价格，在 “直销”模式下将逐渐暴露出劣势。
   “《新能源乘用车二手车鉴定评估技术规范》团体标准初稿基本完成，预计年底交由中国汽车流通协会，呈报相关主管单位。”北京理工大学博导、新能源车二手车鉴定评估标准专家宋双羽向中国工业报记者透露。他强调，政策法规贯彻渠道比较流畅，但实际落实中仍存在诸多问题。新能源二手车行业从业人员文化层次普遍不高，有关人才培养的白皮书也在制定之中。