要坚持发展电动汽车的节能减排宗旨。为了节能减排而发展，不是为了发展而发展。按这个标准来衡量：长里程的纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、微小型车真节能减排。
   现在电动车用电主要是燃煤发电，长里程的纯电动车耗电高。电池生产链耗能也高，废电池处置也很耗能，所以电池用得越多就会产生越多的排放，里程越长的纯电动车越是背离了电动车的节能减排宗旨。
   为什么说插电式混合动力车假？因为其有纯电动与内燃机两套完整系统，车重，耗能多。其次，50公里之内用电，电耗高。远距离用内燃机，就和燃油车的设计理念一样，发动机有很大的冗余量。另外，标榜 “油耗很低”，实际是油耗计算方法造成的假象。根据权威单位的统计，70%的插电式用户是不充电的，就把它当燃油车来使用，因此它的排放有增无减。
   燃料电池车要冷静评估其前景。燃料电池用氢做能源，氢是没有矿藏的，要解决的问题很多。政府要考虑高补贴煽起的进口电池和部件装车热，对于发展技术没有好处；冬奥会也很重要，但搞燃料电池低水平重复太浪费，要防止烧虚火； “外国经验”有真伪，谨防误导，当心落入内外陷阱。
   低速车应管起来。微小型纯电动车电池少、安全性高、车子轻、耗电少、价格便宜、有销路。低速电动车适应三四线城市和城镇结合部以及农村几亿人民的迫切需求，还可以用铅炭电池，更加安全。用家中电源夜间充电几小时，7~8度电就可以行驶100公里，这样国家电网的11亿度谷电就有了销路。但低速车的管理标准始终未出台。
   我建议首先把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶，同时给低速车上专用的粉色牌照；其次，用户要考某一级的驾驶证，学习交通规则；另外要出台低速车的标准，来保证车子的生产质量；低速车要自愿上保险，保证人民能够得到利益。
   我认为，要用安全成熟的电池发展节能减排的电动汽车。以微小型纯电动车为突破口，大中型电动车发展纯电驱动的增程式。增程式客观来讲有它的好处，相信补贴停止之后的实践将进一步证明这条路线的正确性。
   节能减排的增程式电动汽车最宜市场化。不但电力系统进行了优化，发动机排量减小，发动机能效优化，而且电池少，成本低，车子更加轻便节能。
   这样电池组不会过充过放，寿命延长，安全性高；磷酸铁锂电池比能量合用，安全性更高；电池少，补贴退坡之后、取消之后的影响小，容易推销；增程行驶比燃油车成本节省50%以上，大大省钱；可以不外充电，车上充电，从而免建充电桩或者少建充电桩，而且能够远距离行驶；如果有充电条件，城市百公里内节油率大于80%；燃油车生产及加油设施全部继承，便于发展。解决了里程安全、充电、价格、电池寿命五大焦虑。
   增程式电动汽车有诸多优点，但发展缓慢，这是由于补贴没有纯电动车高，不够诱人；增程式的难度比纯电动、插电式大一些；863增程式项目范围小，只资助了四家企业，技术也没有得到推广。
   2018年增程式被科技部列为 “三纵”，引起了业内关注。发改委2019年 《汽车产业投资管理规定》把它列为电动车类。
   如果按照全过程节能减排水平给积分，必将推动增程式快速发展。减少石油进口是能源安全之需，增程式可以对此做出大的贡献。
   但增程式还是要少有，不是最终的目标，纯电动车也未必是最终的目标。