■ 中国工业报 祁晓玲
   10月21日在2020中国汽车供应链大会上，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟预测，2021年中国汽车市场整体的销量将回到2019年的水平；2030~2035年中国汽车市场将达到2970万~3200万辆；新能源汽车的比例会不断快速爬升，2025年新能源新车销量将达到570万辆，乘用车的市场占有率为21%，商用车的市场占有率为14%，整体保有量分别是1760万辆和220万辆；到2030年新能源汽车所占的比例为44%左右，其中31%是纯电动汽车，插电混动、全混动将以燃料电池来作为动力总成的补充。
   郑赟认为，在中国汽车市场迈入新常态下，受新冠疫情影响，汽车供应商将面临以下挑战与发展趋势：
   一是供应商以规模效应来弥补行业负面影响，这种商业模式越来越被弱化，一定要寻找新的增长机遇。
   二是从零部件的产品价值构成来看，产品价值将逐步由传统的硬件销售向持续的软件服务和创新的商业模式进行改变，全生命周期的附加值会有大幅的提升。供应链正处在产品创新向整体架构创新的转型阶段，同时规模效应的商业模式在当下已经难以继续发挥作用。从长远来看，只有商业模式创新才能发挥核心技术和系统的真正价值。
   三是软件定义汽车。主机厂开始重新思考软件到底是自建还是采购。在软件开发方面，主机厂不是特别强，如何去调整一个长期的合作关系和相应的并购投资？站在供应商的视角更多是如何为客户去提供服务，从而能够进入到战略采购的考量范围当中，可以一路到针对主机厂新设立的软件相关部门，在组织和业务流程这些过程当中进行相应的配合。
   四是拥有先进技术能力新玩家正在快速进入这个市场，传统的汽车零部件厂商在技术创新领域正面临着来自新进入者的竞争压力。未来10年，一定会有至少两到三家非常强势的新玩家进入到这个领域，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。
   在新四化的趋势下，智能汽车相关的技术创新将推动电子电气系统和相应的软件架构或者软件价值的持续提升，在这个过程中将带来单车4000美元的成本增加。从传统汽车切换到新能源汽车、智能网联汽车，汽车零部件商在机械、软件比例控制上需要尽早布局，希望在未来的竞争当中有自己差异化的核心竞争力。
   从整个市场的发展角度来看，未来零部件供应商需要在业务上聚焦价值高地，同时在技术创新上要以客户体验为导向，以此构建良性的商业模式，在传统业务上进行持续地降本增效，最理想状态是能够搭建一个敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。