随着第三季度财报的陆续出炉，部分车企拉响亏损警报；盘踞西南、背景雄厚的长安汽车第三季度1.42亿元的亏损拔得“头筹”；紧随其后的同样重量级的国企上市公司一汽轿车也发布了净亏4900万元的第三季财报。而半年报中已经出现 “小幅”亏损的广汽长丰财务状况继续恶化，三季度亏损额达到1亿元。长安、一汽轿车和广汽长丰并不是孤案，有一部分车企都跌在了大幅下滑的通道中。比亚迪前三季度净利润下滑85%，江淮汽车、一汽夏利第三季度净利润也分别下滑了87%和62%。
   车企巨亏谁之过？面对业界的 “责难”，众多上市车企以 “优惠政策退出、成本上升、销量下滑”等被写入财报的外在因素作为回应。然而，这种掩盖内在因素的表面文章根本无法叫人信服，背后的“隐情”应该 “晾晒”在阳光下。
   一个最直观的数据统计是，长安2010年新建项目的总投资额是其2009年利润的10倍多。而2010年，仅在深圳、合肥和河北定州、北京四地，长安汽车的投资总额就达250亿元。这意味着，在长安保持2009年盈利水平的前提下，需要将今后10年的利润都投入才能保证这几十项产能和基地的扩建。但截至9月底，长安汽车今年的利润总额只有9.31亿元，与去年同期的17亿元相比，下滑了45%，长安大规模扩张的后果正在显现。
   一汽轿车财报显示，其预付款项从年初的6160万元增长至三季度末的5.2亿元，增幅高达752%，主要原因就是为三季度期末预付在建工程项目款及采购进口零件预付款增加所致。而就在今年8月，顶着巨大的资金压力，一汽轿车宣布斥资35亿元上马三大整车项目和产能扩建工程，结果当然可想而知。
   在这些企业中，比亚迪的现金流压力最大。今年上半年，其仍处于 “在建”状态的项目包括8个工业园、3个新工厂以及海外投资，涉及总投资额74亿元，其他已经承诺的投资项目总额更是接近百亿元。最新披露的三季报显示，比亚迪的资产流动比率仍维持着今年以来的高压状态：流动资产仅有198.36亿元，流动负债却高达310.16亿元。
   业内分析指出，大规模的滚动式投资必将给企业的后续发展带来沉重的资金负担，当 “大长安”、 “大一汽”的规模扩张被赋予了特殊的意义时，风险控制便变得不堪一击。今年以来，无论是长安年初的增发，还是长城回归A股的破发，以及比亚迪A股上市后的一路大跌，在某种程度上，都是在为前两年的冲动和盲目扩张埋单。
   对于汽车企业而言，他们考虑建厂的重要原则之一，不是产品的运输便利，也不是距离市场的远近，以及配套体系的完备，而是当地政府是否支持。
   如果当地政府特别支持，那么即使没有经济效益也在考虑之列。这就形成一种企业的发展与扩展脱离了市场经济的基本原则，而更多关心当地政府的支持政策。同时这也让企业在某种程度上丧失了市场竞争的敏锐，造成企业的长期发展能力陷入停滞和困顿，则是一种双输的结局。相信这并不是地方政府与汽车企业都愿意看到的事实。
   其实，地方政府越严格要求自己，反而是对于企业的发展越有利。随意的支持，可能会助长企业的惰性，严格的支持，才能真正磨炼企业的意志。现在工信部相关负责人已明确表示，政府不会主动“救市”，因此，2012年，如何在自负盈亏的模式中修复资金链，将是整个汽车行业的一大课题。(李永钧)