“历经八年精心打造， ‘2012中国汽车产业发展 （泰达）国际论坛’已成为政府、行业、企业以及社会各界围绕汽车产业，进行深度对话与紧密合作的重要平台；论坛所传递出的政策动向、权威观点、前端趋势，都成为推动汽车产业发展的重要力量。”
   这是在8月31日至9月2日于天津滨海新区举办的 “2012中国汽车产业发展 （泰达）国际论坛”上，主办方代表——中国汽车技术研究中心主任赵航做的上述表示。恰如他所言，在这一被称为汽车产业风向标之一的论坛上，700余位国内外汽车行业嘉宾不仅围绕今年的年度主题 “经济转型与汽车产业变革”，对汽车产业发展进行了战略性、全局性、前瞻性的探讨；而且从出席论坛的重量级人物——全国政协副主席、科技部部长万钢，工业和信息化部副部长苏波，以及发改委、财政部、环保部等相关人士的发言中，获得了最新的政策信息和行业发展走向。
限购作用有限汽车工业要与社会和谐共进
   此次论坛是在今年车市低迷、产销微增，以及各地不断传来汽车限购的背景下召开的。多位专家均表示，市场不景气不仅仅是经济低迷造成的结果，经过多年来的高速甚至是超高速增长，汽车产业本身怎样持续发展，怎样与社会和谐共融，这是许多业内人士甚至是普通老百姓都非常关心的问题。
   全国政协副主席、科技部部长万钢在发言中指出，未来几年是全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期，更是中国新能源汽车战略性新兴产业培育攻坚期。
   全国政协常委、政协第十一届全国委员会经济委员会副主任张国宝在论坛上连称，他没有想到中国汽车产业能够在入世后短短的数年时间内产销就超过1000万辆，并成为世界第一产销大国。
   国务院参事室特约研究员姚景源也提到，2011年我国汽车销量超过1800万辆，这是很多人之前难以想象的。但他也同时指出，汽车消费的快速发展也带来了一些问题，如交通拥堵、空气污染、能源消耗等。姚景源说，发展中产生的问题，应该用发展的办法来解决，现在很多地方不是研究怎么去正确应对，而是开始出别的招法。
   原机械工业部部长何光远也指出，多年来中国汽车市场过快增长，整个汽车社会环境根本不配套，限购限行并不能解决所有问题，道路、基础设施建设应该加大力度，投入更多资金改善汽车社会环境。
   日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史介绍说，当前的中国与上世纪六七十年代的日本有许多相似之处，例如出现了大气污染、交通阻塞、交通事故等，但这些在日本已成为过去，现在即使在东京、大阪等大城市也没有出现过汽车限购。
   与会代表的发言集中反映了一个共识：汽车与交通、与社会环境的协调发展是一种动态平衡，必须通盘考虑一个城市乃至一个地区的综合发展情况，而不是一味地通过汽车限购等形式达到缓解交通压力的目的。
正面诠释合资自主未来产业政策取向走宽
说到中国汽车产业的发展，绕不过去的话题就是自主品牌。从终端市场数据看，自主车型在今年1~6月下降了3.2%，而合资品牌车型同期的平均增长率仍达到13.1%，进口车型增速则高达26.5%。中国汽车技术研究中心的研究数据也表明，与合资品牌相比，2011年自主品牌乘用车企业年末就业人数占比为54.7%，年末资产总额占比为32.5%，但产值占比却仅为19.4%。
   长安汽车股份有限公司副总裁朱华荣在论坛发言时指出，在平均每个车型销量上，自主品牌为3.3万辆，合资品牌为6.6万辆，是1∶2的关系；但如果算上合资品牌车型在海外的销量，则这种比例就变成了近1∶10，差距显然是巨大的。
   论坛上，主管部门官员在发言中对自主品牌含义的解读和诠释，引起广泛关注，舆论普遍认为，这从一个侧面反映出国家对未来汽车产业政策的取向。
   工信部副部长苏波在主题演讲时谈到，自主品牌发展困难重重的根本原因在于，占乘用车80%的合资企业作为汽车生产主体仍以引进国外品牌为主要发展途径，未能真正进入自主创新的主战场。按照苏波的观点，自主创新决不是占乘用车产值19.4%的民族资本的自主创新，一定是在中国国土上的所有汽车企业的自主创新；也只有实现了所有汽车企业的自主创新，才能够真正推动本土企业自主创新能力的提高。
   国家发改委产业协调司司长陈斌也持有与苏波相似的观点。他认为，对合资公司的自主开发政府不应干预，这是一个市场竞争的必然结果。
   中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受记者采访时表示，2010年中国成为世界产销第一大国时，按照原本的设想，再过10年即2020年时中国就能成为汽车产业强国，但现在看来，可能还需要几代汽车人去完成这一历史重任。他认为，在经济转型和产业结构调整的大背景下，国家更应该给予自主品牌以信心和支持。
汽车买方市场形成政府不再出台刺激政策
   今年以来，中国经济在多个方面已表现出下行的特征，部分制造业产销数据、工业企业利润、发电量、产品库存量、全国煤炭库存总量等一系列数据，均表现出经济运行乏力的特点。记者在论坛上还特别注意到，苏波明确表示，政府不可能在 （汽车）市场方面再采取（刺激）措施。
   来自国家信息中心的李伟利分析认为，目前汽车产品细分市场呈现出一种非均衡的发展态势，即乘用车中低级别的增长慢，高级别的增长快，如A
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级的微型车是典型的负增长，而B级以上车型的增长速度却在20%左右的水平。
   中国汽车流通协会副秘书长罗磊则认为，现在买方市场逐渐形成。他说：“当前经销商的亏损面很大，他们感觉今年是最困难的一年，困难程度远远高于2008年金融危机爆发时。”据罗磊透露，目前汽车限购已不止新车， “另外一个政策大家可能还没有注意，就是限签政策，全国有223个城市分别发布了对签入二手车的排放要求，其中59个城市限制国四以下的乘用车签入”。他表示，分析新增销量的同时也要分析保有量，下一步市场可能会向置换方向发展，尤其是一二线城市市场，如果二手车不流通了，那么置换从何而来？
   中国汽车流通协会提供的车企库存量分析显示，通常经销商的库存系数在1.2个月时是比较健康的，但7月全社会的商业库存系数为1.7，仍然处于危险状态。由于库存系数就是库存的周转天数，从高库存品牌的前十位看，6月库存最高,企业的库存系数竟然高达6.7，也就是说有半年的车都压在库里了。
   庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华则认为，今年市场有三个方面的变化：一是产销比严重失衡，所有厂商年初时都制定了非常积极的目标，但市场非常严酷，各厂商执行的效果普遍很差；二是网络下沉速度加快，由于人口密集和相对的刚性需求，二三线城市的增长速度非常快；三是经销商本身应对严酷形势所派生的增值服务今年比往年都出得多、出得快，如汽车工业园、二手车、汽车金融、配件、维修、采购等。
   对于当前汽车市场的低迷表现，苏波表示，这是因为需求在下降；要改变现状，只能靠企业提升产品质量和性能，降低价格，提升自身竞争力。“对汽车的税收改革，可以将生产端国税的一部分调配给消费端的地税，这样才能避免一手招商、一手限购的现象发生。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在谈到部分城市采取限购措施时表达了他的观点。
   国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，处于微增时代的汽车厂商应尽快调整营销策略，降低4S店尤其是三线城市4S店的盈亏平衡点，把更多的精力投入到汽车后市场价值链的扩展中。
   面对今年整体车市的微增长，中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，汽车工业作为国民经济支柱产业的地位没有改变，转型升级是推进整个工业和汽车行业发展的必然要求，也是建设汽车强国的根本途径。(本报记者 赵三明)