专家观点 乘用车联席会副秘书长崔东树对《办法》实施的影响力分析:
稿件来源:本报讯
进口车增速将放缓 此次企业平均油耗核算政策对进口车的压力较大,尤其中国是世界豪华高油耗车的乐园,这样的油耗政策有利于抑制进口车盲目高增长的趋势,改变中国世界奢华高能耗汽车的形象。 进口车是油耗超标的重灾区,由于国家商务部门对鼓励整车进口的政策鲜明,因此进口车长期处于政策庇护下,油耗问题较严重。但随着工信部针对油耗管理的一体化进程推进,进口车油耗严重偏高的问题将有所缓解。 推动小车企的被兼并重组 实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标是对企业研发能力和产品线体系的综合考核,如果无法达标就面临竞争受挤严重、逐步失去市场份额的局面。现在很多乘用车企业不生产轿车,仅生产SUV和MPV,必然陷入油耗考核压力加大的困境。 未来,三线车企的独立生存能力将大幅弱化,寻找大集团进行被兼并重组、导入低油耗车型是他们合理的选择。 自主小排量车的生存空间受挤压 由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗,因此合资品牌低端车型进一步下探,竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚,生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化,这样实际上是把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。 企业追求指标提升超预期 2010年6月开始的节能车补贴政策实施时间的本来考虑是一年半,结果到2011年9月就超额完成,且这还是在2011年乘用车市场不景气的前提下实现的。而列入第七、八批节能汽车推广目录的198个车型在2012年共生产230多万辆。 这说明企业的提升指标能力很强。而且油耗降低很多是传统技术的强力提升,也算是匹配技术和其他综合节油技术全面应用的结果。但中国的数字指标总是很容易实现的,这也是很值得担忧的。 柴油化的风险 由于柴油车的油耗较低且2020年企业平均5升油耗的难度很大,因此寻找多途径解决是企业的共同考虑,柴油化就是捷径。但柴油化问题较复杂,即涉及柴油的生产运输等战略安全问题和农民用油的低成本保供给要求。乘用车不能与生产争油,且柴油品质不高,环保部的设想是控制柴油乘用车的数量确保空气环境质量,这也是未来政府美丽中国的基础性约束条件。因此柴油化的风险应该提早控制。 (本报记者 芦丽琴 谌洁 采写)
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