创新的氛围第A2版:产经 20130621期中国工业报

       一直想谈谈汽车产业的创新，无奈这个话题太大、涉及面太宽，常觉得 “力有不逮”。最近看了google公司吴军博士所著的《浪潮之巅》——一本梳理IT产业发展历史的书，在其比较分析中，几次提到汽车产业，这给了我很大的启发。
   也许我的话题应该是 “汽车业能从IT业的发展中学些什么”，而不是纠结在广义的汽车行业如何创新上。当然，作为一个不熟悉IT产业的人，冒然比较两个行业可能会陷入一种“不了解专业常识而妄加预设”的困境中。因此，这里只通过该书介绍IT业的一些事例和数据来说明。
   先从一个小故事开始。在一个计算机博览会上，比尔·盖茨比较了电脑行业与汽车工业，他说，如果汽车工业能够像计算机领域一样发展，那么今天，人们买一辆汽车只需要25美元，一升汽油能跑400公里。
   此后，通用汽车在一份新闻稿中回应称，如果通用汽车公司研发诸如微软这样的技术，人们驾驶的汽车将具有以下特点： “没有任何理由，你的车一天会崩溃两次；每次环卫工人重新粉刷了马路上的线，你就得买一辆新车；有时你的车会莫名其妙地在高速公路上熄火，你不得不把车停在路边，关上所有窗户，关闭汽车，然后重新启动，并在你可能开启汽车之前重新打开窗户；偶尔，执行一个例如左转的操作，会使得你的车关闭（熄火）。”
   很显然，通用汽车的回应 “曲解”了盖茨的重点。盖茨的话的重点在于技术创新和发展的速度，IT业有著名的摩尔定理——每18个月，计算机等IT产品的性能会翻一番；或者说相同性能的计算机等IT产品，每18个月价钱会降一半。而通用汽车则把重点放在 “研发怎样的技术、做出怎样的创新”能使得汽车性能更稳定、更安全，人们使用更便捷。
   由此可看出，传统的汽车业和新兴的IT业在对技术创新的关注点上有所不同。IT行业由于摩尔定理的存在更注重创新的速度；而汽车业的创新则慢得多，她更注重内容，比如安全、节能、减排等等。
   书中分析，这首先由两个行业的成本因素决定。对IT行业来说，制造的成本只占营业额很小的一部分，研发成本占大多数，而研发成本可以通过规模经济来抵消；对汽车业，尤其是汽车制造业来说，原材料、人工、市场和销售成本占到一大半，研发成本只占一小部分，这些成本不会随着规模经济的发生而急剧下滑。
   虽然创新的重点有所不同，但在汽车业确实有向IT业学习的必要，尤其在鼓励创新的氛围上。
   从大名鼎鼎的贝尔实验室谈起吧。《浪潮之巅》告诉我们，AT&T公司拿出了产值的百分之三用于贝尔实验室的研发工作，这使得贝尔实验室不仅在通信领域长期执牛耳，而且在射电天文学、晶体管和半导体、计算机科学等领域领先于世界。在相当长的时间内，贝尔实验室不仅仅是信息领域科学家的首选工作单位，也是基础研究领域学者趋之若鹜的地方。
   即使相对保守的IBM，对研发的投入也毫不手软，到小华生掌舵时，其研发经费占主营收入的比例达到9%。到60年代生产出著名的IBM360为止，IBM在计算机研制和生产上的总投入高达50亿美元，这相当于整个马歇尔计划的三分之一。
   相形之下，国内汽车产业的创新氛围实在说不上好。
   从投入上看，现在国内汽车业的平均研发投入尚达不到主营收入的3%。来看看国内以技术著称的长城和比亚迪：2012年长城汽车用于研发的费用为9.57亿元，占营业收入比例为2.22%；比亚迪研发投入金额为25.76亿元，占营业收入比例为5.5%。再看国内的高校实验室，情况更不乐观。以许敏筹建的上海交通大学汽车电子控制技术国家工程实验室为例，在有了政策和平台后，政府部门没有给予其相应的资金支持。许敏透露，不支持原因是相关技术项目国外没有研究，风险太大。许敏对媒体表示，过去几年他的实验室内有80%~90%的资金支持都是来自于国外，除了通用还有其它整车和零部件厂家，如福特、博世和日产。原因是， “国内不信你”。
   从人才引进来看，国内近年来汽车人才尤其是研发性人才紧缺，而且很多企业花大力气招聘来的优秀人才要么在做 “模仿”工作，要么就是迎合市场，做一些与创新无关的工作。即便做到研究院院长，诸如许敏、赵福全等人，行业里衡量他们的标准也是其开发的某一款产品的销量，而不是其对基础研发、技术创新、思维创新所做出的贡献。
   可以说，与贝尔实验室引起对研发原创性的支持和宽松的科研氛围、充足的研发经费、优厚的福利待遇相比，国内汽车业研发氛围还处在一个“杂草丛生”的初级阶段。
   所以在可预见的时间内，国内的车企既不会向IBM一样，每年从专利费上挣来数十亿美元，也不会出现向香农那样有划时代意义的科学家，更不必说诺贝尔奖获得者。
(芦丽琴)