6月11日，美国新兴电动车企业Coda控股公司发布文件称，其破产保护申请已经获得法院批准，其资产将以2500万美元价格售予买家，成立4年其纯电动车仅售出100辆；与此同时，以插电式混合动力豪华轿跑为主打产品的菲斯科也面临着申请破产保护或被收购的悲惨境遇；唯有在电动车领域摸爬滚打十年，且今年第一季度首次实现账面盈利的特斯拉，完成了其第二款纯电动车 ModelS4750辆的超预期销售。
   曾被业内誉为美国 “加州电动车三剑客”的三家企业，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有硕果仅存的特斯拉熬出了头。
   成也好，败也罢，加州电动车三剑客最值得欣赏的一点在于，他们都是2000年之后由一个个怀揣汽车梦的梦幻团队从零开始打造的汽车品牌，都试图打破传统造车理念的枷锁以开辟一个新时代——至少是不同于底特律的加州造车时代。
   而 “三剑客”在核心技术、融资渠道和商业模式上所做出的种种尝试和创新，对于全球想要在电动汽车领域有所突破的同行来讲都应该有不少的启示。
Coda
   成立于2009年的Coda公司虽以开发纯电动汽车为己任，但其核心业务为电驱动系统，公司的主要专利及技术也集中在该领域。作为 “三剑客”中最年轻的公司，这位后辈丝毫没有展露出初生牛犊不怕虎的朝气。
   在经历了多次高层人员变动后，Coda在比预定计划晚了两年的2012年，以贴牌生产的模式推出了其首款纯电动车Coda，该车以哈飞赛豹为原型，搭载天津力神迈尔斯动力电池系统有限公司生产的锂离子电池，由哈飞汽车制造并贴牌销往美国。
   然而，这款平庸无奇的纯电动汽车即使采取了贴牌生产的商业模式也未能显著降低成本，3.75万美元的售价使得其与同样定位于普通消费者的雪佛兰Volt、日产Leaf相比没有任何优势。
   其失败的外观设计更是饱受诟病，用美国财经网站BusinessInsider的话说：Coda是一部丑陋的汽车，看上去就好像80年代的丰田花冠。
   而Coda的失误不仅在于缺乏吸引力的外观和不具竞争力的价格，其包括电池在内的核心技术均采取外包的生产模式导致了Coda对外依赖度过高，无形中也降低了公司自身对企业运营和风险的控制能力。
   在交上了一份累计销量100辆左右的尴尬答卷后，Coda公司无奈偃旗息鼓了。
菲斯科
   相较之下，顶着无数光环出生的菲斯科算是小有成就。2007年正式成立的菲斯科并不做纯电动车，而是瞄准了在短时间内更易普及的混合动力车型。其代表作FiskerKarma采用了EVerTM（即 Electric Vehicle extendedrange）——电动增程式专利技术，其外观设计与Coda相比更可谓是貌若天仙了。这样一款好车理应大卖，可设计师出身的创始人之一HenrikFisker却将Karma带入了 “外观流”的歧途。
   自2011年开始，FiskerKarma就接连出现质量问题，因冷却剂泄漏、电池缺陷、冷却风扇存在起火隐患等技术原因被迫三次召回。如果说这些尚算 “人祸”，那么飓风 “桑迪”登录美国新泽西州纽瓦克港时 “顺手”摧毁的320辆FiskerKarma则让菲斯科再尝 “天灾”之痛。
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   而致命的打击则来自于菲斯科唯一的电池供应商A123的破产，这直接导致了Karma的被迫停产，对这家负债累累又厄运不断的起步型公司来说可谓雪上加霜。当负面消息满天飞之时，当初贷款给菲斯科的美国能源部已然承受不住来自纳税人的压力，采取了冻结资金之举，进而使得资本市场也对菲斯科 “敬而远之”。
   资金问题终于压垮了举步维艰的菲斯科，充分证明了资金链断裂对于资本密集型的汽车业绝对是 “不能承受之重”。
特斯拉
   熬了十年的特斯拉能有出头之日依靠的不仅仅是在电池管理控制技术上的突破，其在商业模式、融资渠道上的创新更为惊艳。
   耗时5年左右，特斯拉才在2008年推出处女作——全球首款量产版电动敞篷跑车Road－ster。在此期间，主要时间和金钱花在了研发上，其中就包括电池管理系统技术的研发，而该技术也用在了让特斯拉真正声名鹊起的ModelS上。
   众所周知，特斯拉的电池管理系统是其核心技术，即将上千节封装电池通过串联和并联结合在一起。特斯拉Roadster的电池系统由6831节松下小电池组成，而特斯拉ModelS的电池系统则包含高达8000节松下定制的三元材料电池。
   此外，特斯拉开创性地把网络控制领域用程序控制上万台服务器的模式搬到了其电池系统控制领域，通过一年的DOE(de－signofexperiment，实验设计)，用分层次管理的办法成功控制了这上千节小电池以及电压和温度，并对每一个层次都进行监控，于是在每个电池单元、每个电池砖、每个电池片的两端均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。
   而绕过传统汽车经销商，建立由特斯拉直接管理的体验店进而直销汽车的商业模式更是让其蜚声全球。值得一提的还有ElonMusk为配套其电动车而力造的“超级充电网络”，这一跨行业的创新模式值得称赞。
   但若没有庞大的资金作后盾，再多的技术创新也是一纸空谈。对于特斯拉来说，2004年加入且在之后取代创办人MartinEber－hard成为公司灵魂舵手的商业奇才——ElonMusk功不可没。
   2004年2月，ElonMusk向特斯拉投资630万美元，成为特斯拉第一位投资人并出任董事长。在他的领导下，特斯拉于2009年获得了美国能源部4.65亿美元的低息贷款，随后于2010年登陆纳斯达克，净募集资金1.84亿美元，成为目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。
   这位吸金天才还为公司竭力另辟财路，比如2012年以生产特斯拉ModelXSUV和扩建工厂为由争取到加州能源委员会1000万美元的专款资金；利用加州大气资源局出台的零排放车辆法规向其它汽车企业出售碳税额度，仅2013年第一季度就收入6800万美元，占总收入的12%。
   值得一提的是，特斯拉的背后还有一批超级投资人，如谷歌创始人拉里·佩奇、谢尔盖·布林等人，丰田、戴姆勒奔驰等传统汽车巨头也赫然在列。
   纵观加州电动车 “三剑客”的生死局，可见：对于新能源汽车来说，当下是最好的时代，也是最坏的时代，面前有大把的机遇，也有重重的阻碍。新能源汽车不仅需要技术的创新，更需要从商业模式到造车理念的重新考量。
（本报记者 谌洁）（请图片作者与本报联系稿费事宜）