“在前不久于北京举行的“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发国际研讨会”上，中国汽车工况这一话题被再次提及，且相关项目已经立项。此次中国汽车工况项目的结果出来之后，将会解决国内长期存在的没有自己实际的行驶与检测工况可依的局面，并且可一次性解决诸如全国工况、城市工况、典型车型工况、发动机工况、电池与电机工况等一系列工况问题。

   不少车主常常有这样的疑问，明明汽车燃油消耗标识或产品说明书中标着百公里6升多的油耗，实际开起来怎么会10升都打不住呢？还有一些车主抱怨，号称最为节油的某些德系车，为什么在实际使用中偏偏是与理论油耗偏差最大的呢？
   在日常的汽车生活中，类似这样的问题经常出现。在中国消费者眼里，实际油耗与理论标称值相差达10%甚至达30%以上已经成为常态。那么，是不是一些没有良心的汽车厂商在明知故犯地欺骗消费者呢？
   对于这个问题的回答基本上是否定的。因为汽车上标明的所谓理论油耗是按照具体工况标定的，就此而言，欧洲、美国、日本等国家和地区都各不相同。以中国市场上相当流行的德系车来看，按照欧洲汽车工况标定的汽车来到中国的土地上行驶，当然会出现各种的 “水土不服”，而其中一个最为明显的表现就是油耗的偏差。
   很显然，当前中国城市的实际交通状况是拥堵路段居多，慢速与怠速行驶占有很大的比例，甚至在高速公路上都出现许多在国外难以想像的堵车现象。再加上中国的道路路面整体状况也比不上欧美和日本等发达国家，经常在这样的交通状态下与较差的路面上行驶，哪儿有不费油的道理？
   项目三年期限已定
   为了使中国出产的汽车能够更真实地反映在中国实际道路交通状态下节能减排的情况，多年前业内就提出了建立中国汽车道路交通数据库，制定中国汽车工况标准的呼声。在当时的背景下，此举一方面是想让中国人拥有自己的标准，把判定汽车品质的标准完全掌握在自己手中；另一方面也是不想让欧美日等外来车辆在没有中国标准的情况下在中国市场长驱直入，让中国品牌产品能够在与外国品牌的竞争中更具优势。
   近几年，随着环保与能源压力日益突出，中国汽车工况再一次被提上会议日程。在前不久于北京举行的 “中国新能源汽车产品检测工况研究和开发国际研讨会”上，来自工信部、财政部、环保部、国家标准委、中国工程院、中国汽车技术研究中心，以及来自欧、美、日的专家，与相关汽车及零部件企业共同探讨了中国汽车工况这一话题。
   中国工业报记者了解到，虽然名称上叫做 “中国新能源汽车产品检测工况”，但这一已经在国家相关部正式立项的项目，其研究的正是迄今为止中国所缺失的包括所有机动车型的 “中国汽车工况”。
   该项目计划用三年 （2015~2017）时间，在全国范围内选择40个典型城市，安排约5000辆不同类型的车辆进行数据采集，建立中国汽车行驶工况数据库。在此基础上，提取覆盖不同城市的汽车行驶特征，形成我国的汽车典型工况。作为项目的第一阶段，以北京和天津两个城市为对象，正在推进数据采集方法和采集系统开发、数据分析及工况构建、试验验证等方法论研究的相关工作。在第一阶段工作完成并得到充分验证的基础上，将全面展开第二阶段在全国40个城市的数据采集与研究工作。
   外来工况已不适合中国
   汽车行驶工况是一个地区的道路环境、车辆特征、交通特征、气候特征等因素的综合反映，是汽车行业最重要的一项共性基础技术。中国一直没有自己的汽车行驶工况，长期以来都是直接采用欧洲的NEDC行驶工况，并依此实施汽车产品排放和油耗的认证，这与汽车排放等标准目前等同采用欧洲标准一样，与中国世界汽车大国的身份极不相符。
   工信部装备工业司副巡视员瞿国春指出，中国的实际道路行驶工况与NEDC相比差异越来越大，相关研究数据表明中国目前使用的NEDC工况已无法反映中国车辆实际运行情况，而且也无法充分体现新能源汽车的起停和自动能量回收等技术的节能优势，因此行业内要求开发中国汽车工况的呼声越来越高。
   对于中国汽车工况项目的提出背景，中国汽车技术研究中心副主任、中国新能源汽车产品检测工况研究和开发 （CATC）项目组组长吴志新博士向记者介绍，中央国务院领导在不同场合多次提出要加快新能源汽车的推动运用，明确提出加快新能源汽车典型工况的研究和制定工作。经过多年的酝酿和准备，工信部下达了中国新能源汽车产品工况研究开发的项目，项目得到环保部、国家标准委，包括财政部以及中国工程院等各个方面的大力支持，并委托中国汽车技术研究中心牵头组织行业力量展开全面工作。
   吴志新博士表示，通过第一阶段在北京和天津的试点工作，主要包括城市的选取，数据的采集，数据分析，工况构建以及实验验证等方面的一些研究内容。目前，在国家相关部门非常重视、行业与企业都十分期盼的背景下，首先一定要把项目的方法学基础工作做好，才能开展下一阶段在全国40个城市的数据采集和研究工作。
   大数据是关键
   按照中国汽车工况项目组的介绍，中国汽车工况的选取方法与欧美日等相似，同样包括城区工况、郊区工况、高速公路工况、综合工况等，还要考虑轻型车工况和重型车工况，以及一些特殊类别的车辆如公交车等。在典型工况方面，吴志新博士表示，中国可能会类似于美国的纽约工况或者加州工况，供不同城市根据自己需要来做实际选择。
   在数据采集规划中还要选择车型，同样的轿车可能配置不同，如手动挡与自动挡、发动机不同功率的配备等，项目组会针对不同城市进行车型的选型工作，而且希望在数据采集过程中每个城市至少100辆车会延续比较长时间，中间更换不同驾驶者来完成数据采集工作。此外，汽车的动力型式包括传统汽车、纯电动汽车、混合动力汽车，按照车辆的使用用途也会分为私家车、出租车、商务车、公交车、邮政车、环卫车、物流车等细分类别。
   中国汽车技术研究中心汽车试验研究所总工程师方茂东告诉记者，由于车联网与智能汽车的发展，给此次中国汽车工况数据采集工作带来了便利，这个项目与国内外以前做的同类工作相比一个很明显的特征或区别正是基于当前的技术进步，核心点就是大数据。从此次中国汽车工况项目的合作单位名单中可以发现，像中国移动、世纪高通、千方科技等网络与数据公司也加入到项目组的工作之中。
   中长期节能目标能否完成？
   此次中国汽车工况项目最后出来结果之后，会解决国内长期存在的没有自己实际的行驶与检测工况可依的局面，并且可一次性解决诸如全国工况、城市工况、典型车型工况、发动机工况、电池与电机工况等一系列工况问题。但是从另一个角度衡量，在国内人们已经普遍认为2020年乘用车平均油耗将达到5升/百公里，2025年乘用车平均油耗将达到4升/百公里的预期下，加入了大比例中低速和怠速工况的中国实际工况，还能不能实现当时依据欧洲工况制定的中长期节能目标？如果当时制定的目标不变，那么现实中比较可行的措施只能是加大各类新能源汽车的投入。
   另外，从美国实施的多工况组合思路来看，美国国内所公布的车辆油耗数据与车主实际油耗较为接近，平均误差在8%左右，基本上反映出了实际的驾驶情况。方茂东介绍，美国工况包括认证实验以及美国各种很复杂的系统，它们构成了汽车全生命周期的生命管理系统，从开发过程到最后，整个15万英里过程都有检测，这也是大众汽车在欧洲单一工况法的情况下在美国采用比较低级的作弊手段想蒙混过关的背景。
   方茂东表示，中国汽车工况最终也会更多借鉴美国多工况的模式，目标是要改善实际道路排放和实际行驶油耗，这是这个项目的价值所在。
   (中国工业报记者 赵三明 文/图)