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百姓出行在于实用
大众汽车排放门事件，使曾经高大上的一些东西走下了神坛。
电动汽车等新能源汽车本来与大众排放门事件并无什么关联，但与之可能有相通之处的是：大众汽车想在美国多卖汽车而炮制了 “智慧”软件；国内个别新能源汽车企业也有为了多拿补贴而创造出在现实环境中并不能方便充电的一些 “智能”汽车。
新能源汽车在中国的普及，说到底还是需要一种人气。实际上，大量政策和利好的堆积才带来了新能源汽车如此快速的发展势头。笔者接触到的一些业内专家已经开始担心：此轮39个新能源示范城市推广计划完结之后怎么办？没有了地方补贴的新能源汽车市场会不会出现断崖式的下跌？
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说过，在中国家用轿车普及还远未饱和的背景下，相比一辆所谓真正意义上的轿车，许多三四线城市或农村地区的人们还在为能有一辆价格更为低廉的两轮摩托车而欢喜。
此前有消息透露，将给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照，使得人们对降低进入新能源汽车产业的门槛又一次充满期待。但双 “80”与双 “100”的要求，似乎又让那些提着铺盖卷满心欢喜已经来到新房门前准备入住的人犯起了难。其他如 “需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力”等相关规定，明摆着是给诸如万向等早已拥有相当实力的上市公司准备的，原本做摩托车、农用车甚至是电动自行车的企业看来只有继续做 “观光车”的份了。
一个产业的好与坏，并不是以这个产业中全都是高大上产品为准，而是要让其管理下的各类商品各尽其职，各有所用。与不能遮风挡雨的两轮摩托车相比，购置成本、使用成本与维修成本均十分低廉的低速电动车，正是一种符合民意的产品。与人手一机的手机产品一样，没听说过只有 “苹果”可用而“小米”就不是手机的谬论。
其实，在一些发达国家，一直就有不少看着比国内某些低速电动车更不上档次的各式电动车。笔者在欧洲出差时，就亲自体验过这类产品。一个在德国某著名汽车零部件公司工作的老先生，天天惬意地开着他那辆三轮的两座电动车上下班。笔者试乘时，他脸上挂着足足的自豪和喜悦，因为我们的车与其他真正的轿车共赴同一地点用餐时，我们是第一个赶到的。像欧盟与日本这样的发达地区，对于所谓低速电动车仍然是允许发展和有专门管理的，我们的国家和相关产业为什么老把普通百姓的需求不当需求呢？
在国内的一些三四线中小城市中，一些城市道路的限速被规定在每小时50公里或40公里之内。在这种为了所谓的交通安全而把车速限制在汽车非经济运行区域的做法，与方便群众、顺应民意的社会主义法制精神背道而驰。
试想想，交通安全并不是单纯依靠过慢的车速就能解决的。汽车制造厂的大部分车辆都把最高车速调在了150公里/小时以上，在限速在60公里/小时以下的许多中小城市和极为拥堵的大中城市中，这些车能发挥正常能力吗？
长此以往，未来很可能出现的现象是：按照真实的中国汽车工况测试和正常使用，所有乘用车与商用车的真实油耗可能要比各个厂商标注的高得多，因为新出厂汽车标注的都是按照欧洲工况所得出的理论油耗值，其中没有那么多我们现实生活中的中低车速和怠速过多的测试循环。到2020年、2025年中国如何实现早已承诺的百公里5升、4升的平均油耗？解决方案之一就是：各种电动汽车满大街跑，其中很大一部分是现在被称作簈丝的低速电动车。
(赵三明)
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