在电动化之后，智能化和网联化将成为汽车产业竞争的焦点。从一定意义上讲，谁能率先制造出贴近需求、贴近市场的智能化汽车，谁就能在新一轮竞争中赢得先机，特斯拉、蔚来、理想汽车都是鲜明的案例。但智能汽车的发展是一项系统工程，现在技术与产品发展得如何？商业模式清晰了吗？汽车企业该如何制定相关的战略？8月22日，由中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟主办的第三届全球智能汽车前沿峰会 （GIV2020）在广州召开，数十位专家及行业从业者就智能汽车产业当前发展阶段取得的成果、待解决的问题以及未来的发展方向等展开讨论，精彩纷呈，本报特刊发专家部分发言内容，以飨读者。
跨界融合是汽车行业实现智能化的关键法宝
■ 中国工业报 沈新竹
   “汽车电动化目前已经取得了阶段性进展，接下来应该把智能化、网联化放到更重要的位置，汽车革命的下一步是智能化和网联化。”在日前召开的第三 届 全 球 智 能 汽 车 前 沿 峰 会（GIV2020）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰说道。
   当前，在第四次工业革命大背景下，汽车电动化技术与5G、人工智能、芯片、大数据、云计算等智能化技术深度融合发展。业内有声音称，2020年汽车产业迎来智能化落地元年。
电动化与智能网联化相辅相成
   如果从产品定义的变化来看汽车行业的变革，那么电动化对应的是汽车作为交通工具的基础属性；而智能化与网联化，则是车辆在交通工具之外的附加价值——从单纯地提供 “移动”的能力到围绕 “移动”提供的全方位服务。
   要保证汽车产品的市场竞争力，这两方面缺一不可。陈清泰指出： “电动汽车的技术进步必须双线作战：一条战线就是电池、电机、电控和充电基础设施，必须打好这个基础，保证电动汽车良好的行驶功能；另一条战线，也是未来竞争的焦点，那就是网联化、智能化，最终实现无人驾驶。这是充分发挥汽车革命造福社会所必需的。只有两条战线并进，才能站稳脚跟。”
   广汽新能源总经理古惠南也认为，网联不一定要电动化，但如果考虑车的效率和速度，以及实现网联化的难度系数，电动化是最合理的。“智能本身的架构简单，就是电池、电机、电控、电子电气本身的架构，以及智能驾驶的架构，它们都是用电的，因此从技术底层的设计来看是最简单的。从集成结构来说，直接电驱响应的速度是最快的，是线性的，开发的难度要小很多。因此电动汽车使得网联化更加容易实现。”
智能汽车规模化量产尚存瓶颈
近些年，智能汽车逐渐从实验室和示范运营转向量产。广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚认为，新产品走向市场的开始也是新技术落地、接受消费者检验的过程。这个阶段企业、资本和公众相关各方不再被概念所迷惑，而是进入冷静期，这是新技术、新生事物发展壮大的规律，也是产业化开始前的必经之路。
   但即便如此，不可否认的是时至今日智能汽车在关键技术领域仍然面临着很多难题，自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间仍存在巨大鸿沟，冯兴亚指出，高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素。 “根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产需要十年时间。”
   这其中一部分原因是智能化的核心技术和关键零部件的创新和研发力度不足导致。陈清泰指出，之前中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，导致中国汽车的产销量虽已稳居全球之首，但是在核心技术和关键零部件方面，仍存在诸多弱点和痛点。如今从汽车的电动化、网联化、智能化到最终的无人驾驶，很大程度上改变和扩展了零部件链条，使汽车零部件的概念和范畴发生了变化。他表示， “目前智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在着巨大的创新空间，给新的进入者提供了众多的机会，也为中国的零部件企业特别是科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。智能汽车强国的底层是智能化零部件的强国。可喜的是，新型产业链涉及的信息化、网联化、人工智能等领域都是近年来我国发展状况较好的领域。相关产业和企业应该抓住这次机遇，打牢我国新型零部件的基础，用高质量智能化零部件和软件，支撑智能化汽车产业的发展。”
   其次在监管层面，道德伦理和法律法规也会带来很大考验。 “短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，但是长期来看自动驾驶背景下交通事故的责任归属尚未理清，另外智能汽车涉及的软硬件的安全和数据安全也是一大课题。”冯兴亚说道。
   因此，在智能网联发展的关键节点，于整车企业而言，需要既 “谨慎”又 “大胆”，不仅要打造自身竞争力，还要积极面对发展过程中存在的困难与挑战，加快企业自身乃至整个汽车行业的智能化转型。
企业如何实现智能化转型
   企业该如何加快实现智能化转型？关于这个问题，行业给出的答案十分一致：融合开放、协同并进。陈清泰更是指出，跨界融合、协同创新将是成败的关键。
   智能化给汽车行业带来的最大变化在于对产业链的重塑。
   原本在百年发展中已经固化的链条已经开始松动。整车厂在发挥自身的集成优势，期望打造以自身为核心的商业生态，不在智能化洪流的冲击之中被淘汰和取代；供应商则以更开放的姿态去定义自身的角色，在竞合之间实现转型；看到新潜力市场的跨界力量、握有底牌的新势力则希冀在这一轮产业重塑之中尽快 “卡位”。
   行业正处于产业链的重塑期与转变期，这种融合与生态的建立进程并不如智能化来得那么快。因此，陈清泰在大会上发出呼吁： “汽车企业应该把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。双方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。”
   开放合作不仅体现在企业的合作中，也体现在产品的开发思路之中。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明提到，博世通过开源软件 （操作系统中间件和开发工具）的开放合作来整合业界资源，让大家共同打造自动驾驶，来加速自动驾驶的落地，而不是重复地浪费资源做同一件事情。
   值得一提的是，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟还代表智能汽车与智慧城市协同发展联盟发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径》报告。 《报告》认为，自动驾驶技术将率先在Robo-taxi、干线物流、末端配送、城市环卫、无人公交、封闭园区以及AVP自主代客泊车等七个场景落地，并详细分析了七个场景发展的现状和痛点以及面临的挑战，研究和挖掘自动驾驶在其中的应用价值。