汽车行业 “有进无出”的管理机制将得到改变。
   7月24日，工业和信息化部网站发布了 《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》 （以下简称 《通知》），决定在汽车行业建立落后企业退出机制。
   工信部称，该 《通知》的发布和实施，旨在贯彻落实 《汽车产业发展政策》和 《汽车产业调整和振兴规划》，提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，推动汽车产业由大变强。
   这个 《通知》是否能达到上述目标？在执行中会出现怎样的阻力和困难？如何解决？7月31日，中国工业报记者就此采访了国家信息中心信息资源开发部主任徐长明和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英。
   两位专家的共识是， 《通知》对汽车行业的退出机制有了明确规定，但是对汽车产业结构调整作用有限。
《通知》将使 “壳资源”贬值但并未触及主要问题
   近年来，由于国家 “不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”，一些困难车企手中的生产资质便成为 “香饽饽”，大企业高价买 “壳”现象屡见报端，比如，近日长安福特4.5亿元买下茶花汽车。
   “《通知》下发后，现有的 ‘壳资源’将面临贬值”，赵英对中国工业报记者表示。
   从工信部发布的 《通知》中，记者看到，此次决定中的退出机制态度鲜明、层次清晰。对于那些已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，直接注销其 《公告》；对于那些不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期两年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。
   这就意味着，一些无法正常生产、产品质量难以保证的 “零产量”企业靠卖 “壳资源”获取丰厚利润的现象进入倒计时。若两年内，没有达到相关准入条件，这些企业将被暂停 《公告》，所谓的 “壳”也因 “无法办理更名、迁址等变更手续”而不复存在。
   但赵英同时指出，虽然 《通知》从技术层面上规定了 “壳资源”的退出路径，但是其在退出过程中依然面临着不小的困难，最根本的问题是国家还在继续审批整车项目，导致市场对 “壳资源”还有需求。
   “退出机制若不能与审批机制相结合， ‘壳’的买卖肯定还会存在。”赵英说。
   徐长明也表示了同样的担忧。他告诉记者， 《通知》执行过程中的阻力可能还来自于地方政府。 “这些 （困难）企业大部分隶属于地方政府，在 ‘壳’还有需求、还有价值的情况下，地方政府宁愿把它卖掉，也不愿被注销。”徐长明说。
   徐长明还指出， “壳”的存在也使得大企业为扩张付出更大的代价。 “比如，一汽、上汽等新建一个企业远比兼并现有企业要省钱得多，而且可以有更合理的布局，但现在却逼着他们去收购一个 ‘壳’之后，才能建厂。”徐长明说。
   当记者问到 《通知》中规定的企业退出基本标准——连续两年年销量乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆是否过于宽松时，两位专家均给出否定回答。
   “因为是政府干预，所以只能是这样的标准，通过这样的标准去消灭 ‘壳资源’也让人心服口服；而且政府干预其实跟市场竞争相冲突，很难把握一个度，所以只能定个最低的标准。”赵英说。
对推动车企兼并重组作用有限
   《通知》下发后，有业内人士判断，它将会推动新一轮的车企兼并与重组。对此，徐长明和赵英分别用 “作用有限”、 “不乐观”表达了自己的看法。
   “因为我们进入的时候是通过行政手段来限制， 《通知》等于是在这个基础上加了一个退出的行政手段，有比没有管用，但是要说对汽车行业兼并重组的作用有多大？很有限，企业兼并重组说到底是市场行为。”徐长明说到。
   赵英也表示，在我国汽车市场环境并未发生根本变化的情况下，不能高估该退出机制在兼并重组中的作用。 “从本质上说，汽车产业兼并重组加剧是个市场问题。只要有市场空间，不到山穷水尽之时，多数企业不会愿意被兼并；市场饱和的情况下，用不着政府出台这样的规定，哪些 ‘壳资源’也会消失。发展到一定程度的时候，可能很多企业年产10万辆、百万辆都坚持不下去。”赵英说。
   众所周知，近年来，工信部在推动企业兼并重组方面不遗余力，而汽车行业又是重点突破口之一。如何才能真正推动汽车行业兼并重组？徐长明的答案依然紧贴“市场”二字： “国家要真想把汽车产业做强做优，就需要把进入的大门打开，在一个只有不限制进入、开放的市场环境里，才能真正地实现优胜劣汰。”
   无独有偶，工业和信息化部总工程师、新闻发言人朱宏任也曾明确对媒体表示，发挥市场机制的作用是做好企业兼并重组工作的根本出发点。
产业结构调整应完全放开或严格控制车企进入
   谈到 《通知》，谈到落后企业退出机制，就不得不谈汽车产业的结构调整，而产业的结构调整归根结底还是取决于市场竞争。
   然而，就当下我国汽车行业来说，完全的市场竞争并不存在，国家通过审批控制着车企的进入。
   那是不是只有完全放开的市场才能完成产业结构调整？徐长明对记者说：“不一定，各种模式都有成功的范例。比如说，美国是通过完全的市场竞争，由原来形成的100多家车企变成了现在的三大集团；韩国则是严格控制进入，只允许现代等三家企业生产汽车，这个模式也成功了。但比较 ‘头疼’的是，现在我国既没完全控制住，也没完全放开。”
   以进入汽车行业为例，在我国能否通过政府审批，除去企业意愿、资金条件、技术实力之外， “关系”必不可少，在这种情况下，企业在进入时就不可能遵守 “优胜劣汰”；与此同时，国家的审批还在不断进行，不断有新的企业、新的项目进入。
   如何能在现有情况下做出最好的调整？在徐长明看来，要么学习美国模式，完全放开；要么严格控制数量，不再允许新企业进入。
   据了解，目前我国汽车整车企业共171家，按集团来算有70家。 “按说现在数量不少了，既有民营的，也有国有的；既有合资的，也有内资的，各种模式都有了，如果我们控制住数量，不再放进，也能形成一些好企业，就怕还在不断的审批，进来的生产企业又不是最优秀的。”徐长明表达了自己的观点。（本报记者 芦丽琴）